CO2-Abgabe

«Die Schweiz würde unattraktiv» – Regionalflugplätze und Businessjet-Airlines befürchten Absturz

Die Falcon F7X von Dassault: 11000 Kilometer Reichweite, im Inneren feiner Teppich und Holzverkleidung.

Die Falcon F7X von Dassault: 11000 Kilometer Reichweite, im Inneren feiner Teppich und Holzverkleidung.

Regionalflugplätze und Airlines warnen, dass eine zu hohe CO2-Abgabe für Businessjets für sie existenzgefährdend sei.

Es herrschte auch schon mehr Betrieb auf dem Zürcher Flughafen als an diesem Abend. Vor den Terminals: leere Stellplätze. Auf den Start- und Landebahnen: nicht viel los. In den Wartesälen: freie Sitzplätze en masse. «Eine wahre Katastrophe», seufzt Helene Niedhart, als sie im Fonds eines schwarzen Van über den Flughafen rollt. Die Zeiten sind nicht einfach. Das gilt für die Luftfahrt allgemein. Und es gilt auch für Niedhart, die Geschäftsführerin von Cat Aviation, einer Firma, die ihre Kunden für viel Geld in kurzer Zeit von A nach B bringt.

Business Aviation, Geschäftsfliegerei, so nennt sich diese Branche. Sie ist sonst eher verschwiegen. Doch jetzt ist das anders. Denn in diesen Tagen droht Ungemach aus Bern. Dort berät die Politik derzeit, ob sie künftig eine Abgabe auf solche Flüge erheben will. Wobei: es geht im Bundeshaus nicht mehr um das ob. Sondern nur noch um das wie viel. Der Nationalrat will eine Abgabe, die bei 500 Franken anfängt und bei 5000 aufhört, je nach Grösse des Flugzeugs und Reisedistanz. Der Ständerat sprach sich dagegen für eine Flatrate aus, 500 Franken. Heute berät er das Geschäft wieder, wobei die vorberatende Kommission einen neuen Vorschlag mit guten Aussichten macht: eine Bandbreite von 500 bis 3000 Franken.

Für 85000 Franken nach New York

Helene Niedhart, CEO von Cat Aviation

Helene Niedhart, CEO von Cat Aviation

Helene Niedhart schaut genau hin, was in Bern beschlossen wird. 33 Jahre ist es nun her, dass sie die Cat Aviation gründete. Sie fing klein an, mit einer Cessna 421, einem Propellerflugzeug mit zwei Motoren. Heute gehören sechs Flugzeuge zur Flotte, einen Propeller hat keines mehr. Schon gar nicht die Falcon F7X von Dassault, 32 Tonnen, 13 Plätze, Reichweite: 11000 Kilometer. Im Innern: Teppich, Holzverkleidung. Ihre Kunden, sagt Niedhart, seien in der Regel «Top-Executives».

Die Zürcherin sitzt im Vorstand der Swiss Business Aviation Assocation und auch des europäischen Gegenstücks EBAA, und es ist ihr wichtig, ein paar Dinge zurechtzurücken. Zum Beispiel das Klischee, dass Flüge im Privatjet in aller Regel Luxusreisen seien, nur zum Spass gemacht, kein bisschen nötig. Das Gegenteil sei der Fall, sagt Niedhart. Cat Aviation transportiert Ingenieurteams zum Kraftwerkbau nach Tadschikistan. Oder CEOs zu Fusionsverhandlungen in die USA. Es gehe, sagt Niedhart, um Tempo, um Diskretion – und auch um Orte, die sonst kaum zu erreichen seien.

In einem normalen Jahr macht Cat Aviation 50 Millionen Franken Umsatz, wovon 70 bis 80 Prozent reine Geschäftsreiseflüge sind. Die Margen seien knapp, der Konkurrenzdruck aus dem Ausland hoch, sagt Niedhart. Wenn sie über den Flughafen fährt, zeigt sie auf die vielen Privatjets, die nicht mehr in der Schweiz zugelassen sind. Sie will so zeigen, wie hart das Geschäft ist. Dass weitere Abgaben eigentlich nicht drin lägen. Und wenn, dann nur die Flatrate. 500 Franken, unabhängig davon, wie weit die Reise geht. Wie gross das Flugzeug ist.

Politisch ist das schwer zu vermitteln, auch, weil Reisende im Businessjet dann je nach Passagierzahl weniger hohe Abgaben bezahlen als solche in einem Linienflug. Dort soll der maximale Abgabesatz pro Passagier 120 Franken betragen. Helene Niedhart setzt sich dennoch für die Flatrate ein. Weil sie weniger Bürokratie verursache. Und vor allem, weil sie die Wettbewerbsfähigkeit nicht gefährde. «Die Schweiz würde unattraktiv, wenn Gebühren von bis zu 5000 Franken anfallen, die weltweit die höchsten wären», sagt sie.

Für eine Flugstunde verrechnet Cat Aviation zwischen 4000 und 8000 Franken. Ein Flug von Zürich nach New York in der Falcon F7X kostet um die 85000 Franken. Fallen da 5000 zusätzliche Franken tatsächlich ins Gewicht? «Selbstverständlich», sagt Niedhart, «der Kunde kann eine ausländische Airline mit viel tieferen Operationskosten wählen – oder es wird ausgewichen, etwa nach Friedrichshafen oder Mailand».

Mehr als 18000 Abflüge in der Schweiz wären von der neuen Abgabe betroffen. Ein knappes Drittel von ihnen entfällt auf die Regionalflugplätze. Die verdienen ihr Geld etwa mit Landegebühren. Die wichtigsten sind Altenrhein, Bern-Belp, Lugano und Sion. Auch ihre Betreiber haben die Abgabepläne der Politik in Alarmbereitschaft versetzt. Diese Woche verschickte ihre Interessenorganisation, der Verband Schweizer Flugplätze, ein Schreiben an die Mitglieder des Ständerats. Darin werben die Geschäftsführer von 10 Flugplätzen für die 500-Franken-Flatrate. Noch vor einem Jahr hatte sich der Verband ganz gegen eine Abgabe gestellt. Jetzt konzentriert er sich darauf, den Schaden zu begrenzen.

Der Verband warnt davor, dass etwa Unternehmen ihre Flotten ins Ausland verlegen könnten, wenn eine Abgabe von bis zu 5000 Franken erhoben werde. Insbesondere grenznahen Flughäfen wie Altenrhein drohten «Konkurrenznachteile mit ausländischen Flugplätzen». Das befürchtet auch Thomas Mary, Finanzchef des Flughafens in Altenrhein. «Wir gehen von einem grossen Einbruch aus», sagt Mary. Schon heute sei der Konkurrenzkampf gegen den nahe gelegenen Flughafen Friedrichshafen hart. «Bereits die zusätzlichen 500 Franken bedeuten eine Erhöhung der Gebühren um 20 bis 30 Prozent», so Mary. Mehr sei nicht zu verkraften.

Geflogen wird laut Experten auch in Zukunft

In der Politik ist der Griff zum Schreckensszenario – zum Beispiel der drohenden Abwanderung oder dem Wettbewerbsnachteil – ein oft genutztes Mittel, wenn Ungemach droht. Etwa eine neue Gebühr. Ebenso zum Standardrepertoire gehört der Verweis auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der Branche. Im Fall der Geschäftsfliegerei ist die Rede von 34000 direkten und indirekten Arbeitsplätzen und 12 Milliarden Wertschöpfung.

Doch wie schlimm wäre das alles wirklich? Markus Schubert ist Luftverkehrs-Experte bei einem Beratungsbüro, das für den Bund die Luftfahrt in Berichten vermessen hat. Schubert sagt, die neue Gebühr allein sei für sich genommen verkraftbar. Für angeschlagene Airlines oder Flugplätze könne sie aber durchaus «den letzten Sargnagel» bedeuten, wobei er auch festhält, dass der Preis gerade für Businessjet-Kunden «eine untergeordnete Rolle» spiele.

Dass die Abgabe das eigentliche Ziel – den Schutz des Klimas – erzielen wird, bezweifelt Schubert. «Der Effekt auf die Schweizer Luftfahrt wird negativ sein, aber die für die Schweiz als Exportnation und Sitz internationaler Organisationen sehr wichtige Geschäftsfliegerei wird weitergehen», sagt er. Einen positiven Effekt werde die Abgabe insofern haben, als dass sie in den Klimafonds fliesst – und so Klimaschutzmassnahmen ermöglicht.

Autor

Dominic Wirth

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