Grossprojekte

Parlament steckt noch mehr Geld in den Bahnausbau – landen die Milliarden am richtigen Ort?

Gleisbauer am Werk: Das Bahnnetz in der Schweiz soll bis im Jahr 2035 für fast 13 Milliarden Franken ausgebaut werden.

Gleisbauer am Werk: Das Bahnnetz in der Schweiz soll bis im Jahr 2035 für fast 13 Milliarden Franken ausgebaut werden.

12,9 Milliarden für den Bahnausbau: Dem Parlament ist die Modernisierung der Infrastruktur mehr wert als dem Bundesrat. Doch die Frage, wohin die Investitionen letzten Endes führen, lässt es unbeantwortet.

Zum Beispiel Grüze. So heisst das Winterthurer Quartier, das ausserhalb der Region kaum jemandem ein Begriff ist. In diesen Tagen aber ist Grüze mehr als ein Stadtteil: nämlich ein Synonym dafür, wie regionalpolitische Befindlichkeiten die Schweizer Verkehrspolitik noch immer durchdringen können.

Einst geprägt von grauen Industriebetrieben, gehört das Quartier mit dem vieldeutigen Namen heute zu den am schnellsten wachsenden in Winterthur. Deshalb wollen der Stadtrat und der Zürcher Regierungsrat den Bahnhof Grüze ausbauen, er soll eine zusätzliche Haltekante bekommen. Am Dienstag erhörte der Nationalrat die Wünsche. Die grosse Kammer nahm das Projekt «Grüze Nord» doch noch in den sogenannten Ausbauschritt 2035 auf – nachdem der Bundesrat und der Ständerat dieses zuvor als weniger dringlich eingestuft hatten.

Die grössten Brocken im Ausbauschritt 2035 – hier wird für den dichteren Fahrplan gebaut:

Die Politik rührt mit der grossen Kelle an, wie so oft, wenn es um den Verkehr geht. 11,9 Milliarden Franken wollte der Bundesrat ursprünglich bis 2035 in den Ausbau des Bahnverkehrs stecken. Auf seiner Liste stehen über 200 Massnahmen, viele davon betreffen die Ost-West-Achse zwischen Genf und St. Gallen. Die Projekte schaffen zusätzliche Kapazitäten und ermöglichen dichtere Fahrpläne. Bis in 15 Jahren sollen die Züge im Fernverkehr auf allen Strecken mindestens im Halbstundentakt fahren. Eine deutliche Entlastung erhofft sich der Bundesrat etwa vom neuen Viertelstundentakt zwischen Zürich und Bern.

Im März setzte der Ständerat weitere Projekte auf die Liste und stockte das Budget um 919 Millionen Franken auf. Das Stöckli beschloss unter anderem, die Projektierung des Durchgangsbahnhofs Luzern und das Herzstück der trinationalen S-Bahn Basel in die Vorlage aufzunehmen. Und nun hat der Nationalrat nochmals 69 Millionen Franken draufgelegt – zum Gesamtpaket sagte er einstimmig Ja. Neben der Erweiterung in Winterthur Grüze kam auch ein Bahnhof im Norden Thuns neu ins Programm. Die Vorlage geht jetzt zurück an den Ständerat. Das Parlament hat, Stand heute, das Budget für den Ausbauschritt von 11,9 auf 12,9 Milliarden Franken erhöht.

Üppig dotierte Geldtöpfe

So weit, so kostspielig. Die Geldtöpfe sind üppig dotiert, Politiker sprechen von «institutionalisierten Finanzquellen». Die Mittel für den Ausbau stammen aus dem Bahninfrastrukturfonds, der durch Steuerquellen stetig gespeist wird.

Dass neue Schienen gelegt und neue Bahnhöfe gebaut werden, dagegen hat an sich niemand etwas einzuwenden. Der Personenverkehr auf der Schiene soll in den nächsten 20 Jahren um 51 Prozent zunehmen, der Güterverkehr um 45 Prozent. Von «gewaltigen Wachstumszahlen» spricht der Bundesrat. Die Frage ist bloss: Welcher Logik gehorcht der Ausbau?

Im Strudel regionaler Befindlichkeiten geht oft vergessen, dass die Verkehrsmilliarden nicht nach Giesskannenprinzip verteilt werden, nicht mehr. Der Bund hat seine Planung neu rollend ausgerichtet. Und nun werden auch Siedlungsstrategien berücksichtigt, raumplanerische Aspekte erhalten mehr Gewicht. Beim aktuellen Ausbauschritt wird das Verfahren erstmals durchgespielt. Massgeblich sind nicht mehr allein die Wunschliste einzelner Regionen oder das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ausgebaut wird vorrangig dort, wo die Strecken chronisch überlastet sind; dort, wo die Bahnhöfe aus allen Nähten platzen. Das Bahnnetz soll gerüstet sein für die Nachfrage im Jahr 2035.

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In der Praxis funktioniert das so: Zuerst melden Kantone und Bahnunternehmen dem Bund ihre Wünsche, dann werden diese zu sogenannten Modulen gebündelt und schliesslich bewertet. Das Bundesamt für Verkehr operiert quasi aus der Vogelperspektive. Es plant über die Gärtchen einzelner Regionen hinweg und setzt Prioritäten.

Viel Geld geht nach Zürich

Das stärkste Wachstum wird im Raum Zürich erwartet. Hier wohnen und arbeiten schon heute am meisten Menschen, bis 2040 soll sich die Nachfrage auf der Schiene verdoppeln. Entsprechend plant der Bund hier die grössten Investitionen. Rund 4,5 Milliarden Franken sollen in die Region fliessen, in ein weiteres Gleis in Zürich Stadelhofen ebenso wie in den Brüttenertunnel oder einen dichteren S-Bahn-Fahrplan.

Fast alle Wünsche seien berücksichtigt worden, jubelte der Zürcher Regierungsrat. Nur für einen reichte es nicht: den Ausbau in Winterthur Grüze. Die Aufnahme in den Ausbauschritt 2040 reiche aus, entschied der Bundesrat. Davon unbeeindruckt, konzentrierten die Zürcher Vertreter ihre Kräfte darauf, dass es mit Grüze trotzdem noch klappt. Sie sprachen in Bern vor, zitierten Studien und munitionierten Parlamentarier auf. Bald war das Projekt wieder im Rennen.

Nationalräte sahen in der neuen Winterthurer Haltestelle am Dienstag wahlweise eine zentrale Funktion für die Entwicklung, Verdichtung oder Erschliessung der Stadt. Ganz nach dem Motto: Grüze goes big. Gegen die Aufnahme des Projekts stemmten sich nur eine Mehrheit der Freisinnigen und einzelne SVP-Mitglieder. FDP-Nationalrat Thierry Burkart warnte vor einem «prozeduralen Sündenfall». Denn Winterthur-Grüze sei wie Thun-Nord noch nicht so weit, um aufgenommen zu werden.

Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga (SP) fand die Projekte «sachlich und fachlich absolut unbestritten». Die Haltestelle in Grüze könne jedoch erst nach Inbetriebnahme des Brüttenertunnels bedient werden, und das sei frühestens im Jahr 2034 so weit. Trotzdem war die Aufnahme für sie «kein Drama», überhaupt habe das Parlament gewiss schon grössere Sünden begangen.

Nicht der erste Sündenfall

Tatsächlich stösst man bereits im ursprünglichen Paket des Bundesrats auf Projekte, die mehr das Resultat geschickter Regionalpolitik sind als eine Folge des neuen Regimes. Bestes Beispiel: der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels. Eigentlich wollte der Bundesrat damit noch zuwarten; eine Kapazitätserhöhung sei vorerst nicht notwendig, betonte er jahrelang. Auf Drängen der Kantone Bern und Wallis berücksichtige er den 930 Millionen Franken teuren Doppelspur-Ausbau auf einem Abschnitt von 14 Kilometern doch noch. Dem Entscheid ging intensive Lobbyarbeit voraus.

Auch in der Nationalratsdebatte schlug mal wieder die Stunde der Regionalpolitiker. Vertreter von links bis rechts erläuterten, warum dieses oder jenes Projekt für ihren Kanton wichtig sei. Grundsätzliche Fragen wurden in der Debatte höchstens gestreift.

Nur wenige sinnierten darüber, wie die Ausbauten die Landschaft prägen werden. «Geben wir allein der Nachfrage und dem Wunsch nach Beschleunigung nach, werden nachhaltige raumplanerische Konzepte übersteuert», gab SP-Nationalrat Thomas Hardegger zu bedenken. Und Grünen-Nationalrat Michael Töngi plädierte für eine «stärkere Gesamtsicht». Andere begnügten sich mit dem Hinweis, man berücksichtige ja nun die Auswirkungen auf die Raumplanung. Allerdings: «Die Kriterien Kapazitätsengpässe und das Kosten-Nutzen-Verhältnis werden weiterhin stärker gewichtet als die räumlichen Kriterien», konstatiert das Bundesamt für Raumplanung in einer Analyse nüchtern.

Die Behörde hat das Wechselspiel zwischen Verkehr und Raum untersucht. Verkürzt sich die Reisezeit aufgrund besserer Angebote, lautet eine ihrer Erkenntnisse, kann dies dazu führen, dass ein Pendler längere Wegstrecken auf sich nimmt. Wer Schienen sät, wird Verkehr ernten – so könnte man das in Anlehnung an eine Weisheit von Umweltaktivisten auch formulieren.

Und die Digitalisierung?

Die Bahn werde weiterhin nach dem Prinzip «Mehr vom Gleichen» ausgebaut, monieren Verkehrsexperten. Paul Schneeberger, Verkehrspolitik-Spezialist beim Städteverband und lange Jahre «NZZ»-Journalist, hat einen «Plan für die Bahn» vorgelegt. Raumplanerisch müsse der Schiene eine bedeutendere Rolle zukommen, fordert er in seinem Buch: als Hebel, um die Pendlerströme besser zu steuern. Schliesslich entspreche es dem politischen Willen, die Zersiedelung zu bremsen. Die Bahn könne zu einem «Katalysator für die bauliche Verdichtung» werden, glaubt Schneeberger. Die Fokussierung beim Infrastrukturausbau auf die dichten Siedlungsräume sei ein Muss. Eine grosse Herausforderung sieht er darin, leerausgehenden Regionen zu erklären, warum ein Ausbau andernorts sinnvoll ist und sogar ihnen selbst Vorteile bringen kann.

Grundsatzkritik kommt seit Jahren von der wirtschaftsnahen Denkfabrik Avenir Suisse. Sie sieht die längerfristige Perspektive vernachlässigt. Die Politik denke beispielsweise viel zu wenig darüber nach, wie die Digitalisierung die Mobilität beeinflussen wird; wie sie helfen könnte, die Kapazitätsreserven der vorhandenen Infrastruktur besser zu nutzen. Ähnlich sieht dies der ETH-Professor Matthias Finger, der kürzlich das Buch «SBB – was nun?» veröffentlicht hat. Investitionen sollten zwingend zu mehr Effizienz führen, ist er überzeugt. Finger weist darauf hin, dass sich dank der Digitalisierung die Kapazität des Systems deutlich erhöhen liesse.

Mehr Effizienz, das klingt nicht nur in den Ohren von Politikern gut. Der Haken ist nur: Mit diesem Schlagwort lässt sich fast jedes Bahnprojekt verkaufen. Auch die neue Haltestelle in Grüze. Sie soll nämlich, wie örtliche Stadtplaner frohlocken, die «Raumeffizienz» steigern.

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Autor

Sven Altermatt

Sven Altermatt

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