Langsamverkehr
Zürich kann sich noch lange nicht mit Kopenhagen messen

Hätten die Velofahrer in der Stadt Zürich die gleichen Sorgen wie ihre Kollegen in Kopenhagen, sie wären wohl die glücklichsten Menschen der Welt. Doch in Zürich ist die Situation anders, denn die Zürcher Velo-Infrastruktur hat einen schlechten Ruf.

Sandra Hohendahl-Tesch
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Der prozentuale Anteil des öV, Fuss- und Veloverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen in der Stadt Zürich soll nach dem Programm «Stadtverkehr 2025» innerhalb von zehn Jahren um zehn Prozentpunkte steigen. keystone

Der prozentuale Anteil des öV, Fuss- und Veloverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen in der Stadt Zürich soll nach dem Programm «Stadtverkehr 2025» innerhalb von zehn Jahren um zehn Prozentpunkte steigen. keystone

Keystone

In der dänischen Hauptstadt ist unlängst wieder ein neuer Fahrradweg ins Stadtzentrum aufgegangen. Er ist bis zu 4 Meter breit und führt über eine Strasse, die dem Autoverkehr abgetrotzt wurde – trotz anfänglicher Proteste von Anwohnern und Ladenbesitzern. Während der Stosszeiten sind die Ampeln jetzt so getaktet, dass Velofahrer auf einer «grünen Welle» reiten, wenn sie gleichmässig mit 20 Stundenkilometern fahren. Das Problem an der ganzen Sache: Einige finden, das sei zu langsam.

Velohauptstadt Europas

Kopenhagen ist – man ahnt es – nicht irgendeine Stadt, sondern die inoffizielle Velohauptstadt Europas. Dies unter anderem dank eines über Jahrzehnte aufgebauten, mehrere hundert Kilometer umfassenden Netzes an Radwegen, die von den Autospuren oft baulich getrennt sind. Jüngstes Vorhaben ist ein Velo-Schnellstrassen-System von den Vorstädten ins Zentrum. Mehr als ein Drittel des gesamten Verkehrs findet in Kopenhagen laut offiziellen Angaben auf zwei Rädern statt.

In Zürich liegt dieser Wert sechsmal tiefer, womit die Stadt sogar im nationalen Vergleich bloss einen der hinteren Plätze belegt. Das Paradoxe daran: Laut einer kürzlich publizierten Untersuchung nennen neun von zehn Zürchern, die noch nicht im Pensionsalter sind, ein Fahrrad ihr Eigen; aber nur jeder Dritte mag es auch tatsächlich benutzen. Die Autoren der Studie erklären sich diesen Umstand damit, dass die städtische Velo-Infrastruktur einen schlechten Ruf hat. Mehr als die Hälfte der Zürcher Fahrradfahrer fühlt sich laut Umfragen im Strassenverkehr oft unsicher, und vier von fünf sind der Ansicht, es gebe zu wenig vernünftige Velowege.

Die logische Konsequenz: Um die ungenutzten Velos aus den Kellern zu holen, müsste die Stadt das Wegnetz so ausbauen, dass sich die Fahrradfahrer sicherer fühlen. Das anerkennt auch der städtische Velobeauftragte Urs Walter. «Wir haben ganz klar Nachholbedarf», sagt er. Dies, zumal die Stimmbürger ein klares Ziel vorgegeben haben: Zuerst haben sie Ja gesagt zur 2000-Watt-Gesellschaft und dann zur Städteinitiative, die eine zehnprozentige Reduktion des Autoverkehrs bis 2021 vorschreibt.

Trotzdem dämpft Walter die Hoffnungen der Radfahrer: «Zürich wird nie eine ausgeprägte Velostadt wie Kopenhagen werden.» Er begründet dies damit, dass die Stadt seit den Siebzigerjahren erfolgreich auf den öffentlichen Verkehr gesetzt habe. Weil die Zürcher Strassen generell eher knapp bemessen seien, bleibe neben Tram- und Busspuren oft nicht genug Platz für baulich getrennte Velowege. Die Radfahrer müssen sich daher an manchen Stellen auf der Strasse neben den Autos durchkämpfen oder sich das Trottoir mit den Fussgängern teilen – auch wenn Letzteres laut Walter künftig nicht mehr vorkommen soll.

Nur begrenzte Möglichkeiten sieht der Velobeauftragte für den Vorschlag, einzelne Autospuren zugunsten des Veloverkehrs aufzuheben, wie es etwa Thomas Stahel verlangt, der Geschäftsleiter der Umweltorganisation Umverkehr. Einerseits wäre der politische Widerstand der Autolobby zu gross, anderseits sei es in manchen Fällen aus praktischen Gründen unmöglich. Walter erklärt das am Beispiel der Rämistrasse zwischen dem Bellevue und dem Hochschulviertel, einer der gravierendsten Lücken im Netz der Zürcher Velorouten. «Dort müsste man die Autospuren aufs Tramgleis legen oder ganz streichen, um Platz für die Fahrräder zu schaffen.»

Sicherheit als oberstes Gebot

Der frühere Kopenhagener Stadtrat Klaus Bondam, bekannt geworden als «Velobürgermeister», hat für solche Argumente wenig übrig. Eine Stadt sollte seines Erachtens auch dann ein sicheres Radwegnetz zur Verfügung stellen, wenn dies zulasten des Autoverkehrs geht. Sicherheit sei nun mal das oberste Gebot, denn wenn die Leute etwas als unsicher empfänden, liessen sie es bleiben. Bondam hätte sich geärgert, wenn ihm in Kopenhagen jemand hätte weismachen wollen, dass es unmöglich sei, durchgehende Radwege zu realisieren. «Es ist alles eine Frage der Prioritäten», sagt er.

Fahrräder gegenüber Autos zu bevorzugen, sei in einer wachsenden Stadt nichts als logisch, und zwar aus einem einfachen Grund: «Sie brauchen weniger Platz.» Die Kopenhagener Stadtregierung hat laut Bondam immer wieder entsprechende Entscheide getroffen, vor allem in der Altstadt. Indem sie das tat, beeinflusste sie auch das Verhalten der Leute. «Die Kopenhagener fahren heute nicht Velo, weil sie besonders ökologisch sind, sondern weil es angenehm ist», sagt er. «Viel angenehmer jedenfalls, als mit dem Auto im Stau zu sitzen.»

Breitere Strassen im Norden

Der Zürcher Velobeauftragte Urs Walter kennt Kopenhagen gut; seine Mutter kommt von dort. Er gibt zu bedenken, dass die Kopenhagener Strassen generell breiter seien als jene in Zürich. Zudem sei dort zwar das Radwegnetz hervorragend, dafür sei der öffentliche Verkehr weniger leistungsfähig. Das solle aber keine Ausrede sein. Wenn zuletzt der Eindruck entstanden sei, dass in Zürich trotz der Städteinitiative im gleichen Stil an den Radwegen weitergebaut werde wie bisher, sei das falsch. Der Stadtrat werde in den kommenden Monaten mit dem «Masterplan Velo» einen «Wurf» präsentieren, der deutlich darüber hinausgehe. Mehr will er noch nicht verraten.

Für den Raumplanungs-Experten Klaus Zweibrücken von der Hochschule in Rapperswil ist klar: Von einem Wurf könnte man nur dann sprechen, wenn separate Velospuren zulasten des Autoverkehrs gebaut würden. Anders lasse sich die unbefriedigende Situation vor allem in der Zürcher Innenstadt nicht lösen. Genau gleich sieht es auch der Umverkehr-Geschäftsleiter Stahel. Und er ist sogar verhalten optimistisch, denn er sieht Anzeichen für einen Paradigmenwechsel in der Zürcher Politik, seit der Grüne Daniel Leupi in den Stadtrat eingezogen ist.