Seit 125 Jahren fährt sie hin und her, tagein, tagaus: die Sihltalbahn. Mit ihren unverkennbar roten Lokomotiven und Wagen pendelt sie stets dem Fluss entlang, verbindet die Idylle des Waldes mit der Moderne der Stadt. Sie transportiert Naturfreunde, Gymischüler und Google-Mitarbeiter gleichermassen. Aber nicht nur auf Schienen, sondern auch in der Luft ist sie unterwegs, mit der Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg. Ihre erste Seilbahn war allerdings eine andere. Doch dazu später mehr.

Mit der 125-jährigen Geschichte der Sihltalbahn würden sich Bücher füllen lassen. Immerhin ein ganzes Heft hat ihr der Verein Pro Sihltal gewidmet. Im kürzlich erschienenen Jahrheft von Pro Sihltal beschreibt der Adliswiler Historiker und Journalist Stefan Schneiter den Werdegang der heutigen SZU, der seine Anfänge schon 1860 hatte.

Damals nämlich, 13 Jahre nach der Eröffnung der Spanisch-Brötli-Bahn, kam die Idee auf, eine Bahnlinie im Sihltal zu bauen. Sie sollte Zürich mit Zug verbinden. Der Wunsch dahinter war, Anschluss an die Gotthardlinie herzustellen. «Doch als für die Strecke Zürich–Zug eine Konzession für eine Linie über Thalwil erteilt wurde, mussten die Initianten ihre grosse Vision vorerst begraben», schreibt Schneiter.

Fortan konzentriere man sich auf eine Lokalbahn zwischen Zürich und Sihlwald. Interessant war eine solche nicht nur für den Personen-, sondern auch für den Güterverkehr. Schliesslich liessen sich damit Holzerträge aus dem Sihlwald effizient abtransportieren.

Standseilbahn gescheitert

Am 3. August 1892 war es dann so weit: Die 13,6 Kilometer lange Strecke Zürich-Selnau–Sihlwald wurde für den Personenverkehr eröffnet. 3,3 Millionen Franken hatte der Bau gekostet. Fünf Jahre später ging auch der Ursprungswunsch in Erfüllung: Die Linie wurde bis nach Sihlbrugg verlängert und erhielt damit Anschluss an die Gotthardverbindung. «Die Passagierzahlen für die neue Strecke blieben aber enttäuschend», hält Schneiter fest.
Einen bedeutenden Entwicklungsschritt machte die Sihltalbahn im Mai 1924: Die Lokomotiven wurden nicht mehr mit Dampf, sondern elektrisch angetrieben.

Die neue Höchstgeschwindigkeit der Züge betrug 50 statt 35 Kilometer pro Stunde. Dank dieser Leistungssteigerung konnten nun auch doppelt so viele Fahrten angeboten werden.
Erfolgreich sollte es weitergehen. Die Sihltalbahn-Betreiber planten eine 2,2 Kilometer lange Standseilbahn von Langnau auf den Albis. 1934 erteilte der Bund die Konzession dafür. Aber bald darauf platzte der Traum. «Zweifel an der Rentabilität der Bahn kamen auf, ebenso entstanden ernsthafte Finanzierungsprobleme. Als 1935 eine Albis-Postautolinie ihren Betrieb aufnahm, erlosch das Interesse der Initianten definitiv.»

Innovativ und erfinderisch war das Unternehmen trotzdem geblieben. Knapp zwanzig Jahre nach dem Aus für die Albislinie schaffte man es doch noch, eine öV-Verbindung auf die Albiskette zu bauen: die Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg (LAF). Erfahrungen mit einer Luftseilbahn hatte man allerdings schon viel früher gesammelt. An der Landesausstellung 1939 betrieb das Unternehmen die 900 Meter lange Schwebebahn über das Zürcher Seebecken. Deren Kabinen wurden denn auch für die LAF verwendet.

Das Ufer gewechselt

In den 1950er-Jahren geriet die Sihltalbahn in Bedrängnis – durch die Sihltalstrasse. Diese musste zwischen Langnau und Sihlwald wegen des zunehmenden Verkehrs verbreitert werden. Die Bahn musste weichen. Der Kanton entschied, sie in diesem Abschnitt ans andere Sihlufer zu verlegen. 1959 war der neue Linienabschnitt fertig.

Sihltalbahn

Sihltalbahn

Den heutigen Namen Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) trägt die Gesellschaft seit 1973. Damals übernahm die Sihltalbahn die Aktienmehrheit der Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg. Eine gemeinsame Direktion gab es schon seit 1932. Bis heute aber haben die beiden Linien einen entscheidenden technischen Unterschied: Die Bahn im Sihltal fährt mit Wechsel, jene auf den Uetliberg mit Gleichstrom. Trotz aller Errungenschaften, ein Makel blieb: Aus dem Sihltal oder vom Uetliberg kommend endete die Fahrt stets an der Endstation Selnau. Der langersehnte Wunsch nach einem Anschluss an den Zürcher Hauptbahnhof ging erst am 27. Februar 1983 in Erfüllung. Dann stimmte die Kantonsbevölkerung einem Kredit von 72,4 Millionen Franken zu, mit dem die Verbindung Selnau–Zürich HB finanziert werden sollte. Der Sihltunnel konnte gebaut werden. Vier Jahre lange dauerten die Arbeiten. Am 4. Mai 1990 wurde die Eröffnung gefeiert, der Makel der SZU war behoben, der Durchbruch geschafft.

9,5 Millionen Fahrgäste

Nur eine Woche später starteten der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und die Zürcher S-Bahn. Die SZU war von Beginn an Teil des Verbunds, ihre beiden Linien hiessen fortan S4 (Sihltal) und S10 (Uetliberg). Und die S-Bahn verlieh dem öV einen veritablen Schub. Die Passagierzahlen stiegen und stiegen. Die SZU reagierte darauf, indem sie ab 1992 Doppelstockwagen einsetzte, als erste Privatbahn der Schweiz.

Einen Ausbau und Abbau der Leistungen zugleich erlebten die Fahrgäste der Sihltalbahn am 9. Dezember 2006. Mit dem Fahrplanwechsel führte das Bahnunternehmen den durchgehenden 20-Minuten-Takt von Montag bis Sonntag ein. Gleichzeitig bedeutete der Tag aber auch das Ende der Teilstrecke zwischen Sihlwald und Sihlbrugg. Mangels Auslastung fahren die roten Züge seither nur noch bis Sihlwald.

Heute transportiert die Sihltalbahn rund 9,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr, Tendenz steigend. Das stellt die SZU vor neue Herausforderungen. Neues Rollmaterial ist gefragt, mehr doppelspurige Abschnitte. Was bleibt, ist ihre Heimat: das Sihltal, wo sie hin- und herfährt. Tagein, tagaus.