Zürich

Verkehr auf der Rosengartenstrasse soll unter den Boden: 1,1 Milliarden für Tram und Tunnel

Der Verkehr auf der Rosengartenstrasse in Zürich soll unter den Boden verlegt werden. Oberirdisch sind zwei Tramlinien geplant. Das Projekt ist umstritten. Hier die Antworten zu den wichtigsten Fragen vor der kantonalen Abstimmung am 9. Februar.

Was für ein Tunnel ist geplant?
Täglich fahren 56000 Fahrzeuge auf der vierspurigen Rosengartenstrasse von der Hardbrücke zum Bucheggplatz oder umgekehrt mitten durch das Zürcher Quartier Wipkingen. Der Verkehr soll laut Projekt mehrheitlich unterirdisch durch einen Tunnel verlaufen. Der 2,3 Kilometer lange Strassentunnel hat zwei Teile. Zwischen Hardbrücke und Bucheggplatz hat der Tunnel zwei getrennte Röhren mit je zwei Spuren und verläuft in einem Bogen unter dem Käferberg hindurch. Damit beträgt die Steigung nie mehr als fünf Prozent, was den Tunnel teurer, aber auch sicherer macht, als wenn die Strecke parallel zur heutigen Rosengartenstrasse geführt würde. Denn bei einem Brand im Tunnel könnte eine zu hohe Steigung die Rettung erschweren. Der zweite Tunnelabschnitt zwischen Bucheggplatz und Hirschwiesenstrasse ist zweispurig mit Gegenverkehr. Der Kantonsrat ergänzte das Projekt durch eine Sicherheitsspur in der Mitte. Die Gegner befürchten, dass diese Zusatzspur dazu genutzt werden könnte, das Verkehrsaufkommen noch zu erhöhen. Kanton und Stadt versprechen aber, dass nicht mehr Autos auf der Strecke verkehren werden als heute. Überwacht wird dies per Monitoring. Im Gesetz festgehalten ist kein Maximum.


Welche neuen Tramlinien sind geplant?
Zwei neue Tramlinien sollen den Albisriederplatz mit dem Milchbuck verbinden. Die 2017 eröffnete Strecke des 8er-Trams über die Hardbrücke wird ergänzt. Die neue Strecke ist 3,1 Kilometer lang. Die beiden Tramlinien schliessen eine Lücke zwischen dem Escher-Wyss-Platz und dem Bucheggplatz und binden den Bahnhof Hardbrücke stärker an das Tramnetz an. Die Tramlinien fahren über die entlastete Rosengartenstrasse, die nur noch zwei Fahrspuren hat. So soll der öffentliche Verkehr (ÖV) den Mehrverkehr aufnehmen, der auf der Achse zwischen Zürich-Nord und -West entstehen wird. Denn Stadt und Kanton gehen davon aus, dass die Anzahl Pendler wegen des erwarteten Wachstums der Stadt steigen wird. Die ÖV-Kapazität auf der Strecke werde fast verdoppelt, sagte Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) kürzlich an einer Medienkonferenz.

Warum ist das nötig?
1972 eröffnet, ist die Rosengartenstrasse in Wipkingen ein Abschnitt der als Provisorium angelegten Westtangente durch Zürich. Seither wird in der Stadt und dem Kanton darüber gestritten. Mit der Rosengartenstrasse führt eine der verkehrsreichsten Strassen der Schweiz mitten durch ein Wohngebiet. Wipkingen wird entzweit. Neben Lärm und Dreck für die Anwohnerinnen und Anwohner sind auch Pendlerinnen und Pendler vom regelmässigen Stau auf der Rosengartenstrasse betroffen. 320 000 Personen leben und 284 000 Personen arbeiten im näheren Umfeld. Auch die Buslinien der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) haben wegen der Staus oft Verspätung.

Visualisierungen Rosengartenstrasse


Pläne für einen Tunnel gibt es seit vielen Jahren. Ein Vorstoss der Stadt, auf der Rosengartenstrasse zwei Fahrspuren durch Tramlinien zu ersetzen, scheiterte 2010 an einem Nein der Stimmberechtigten. Erst aufgrund eines Vorstosses aus dem Kantonsrat erarbeiteten Kanton und Stadt zusammen das vorliegende Tunnel-und-Tram-Projekt unter der Federführung von Carmen Walker Späh. Dadurch wachse das getrennte Quartier wieder zusammen und aus «heutigen Unorten werden wieder Begegnungsorte», wie Walker Späh sagte.

Worüber stimmen wir ab?
Derzeit gibt es noch kein Vorprojekt zum Rosengarten. Um das Volk möglichst früh einen Grundsatzentscheid fällen zu lassen und Kosten zu sparen, entscheiden die Stimmberechtigten über das Projekt auf dem Stand einer Planungsstudie. In den Abstimmungsunterlagen werden zwei Fragen gestellt. Zum einen geht es um ein Spezialgesetz, das die Kompetenz für das Projekt von der Stadt auf den Kanton Zürich überträgt. In der zweiten Frage geht es um den Rahmenkredit von 1,1 Milliarden für das Projekt. Abgestimmt wird deshalb, weil gegen die Pläne sowohl das Volksreferendum als auch das Gemeindereferendum vom Zürcher Gemeinderat ergriffen wurde. Das Gesetz und der Rahmenkredit bedingen sich gegenseitig und müssen beide angenommen werden.

Was kostet das und wer bezahlt?
Von den 790 Millionen Franken Baukosten sind zwei Drittel für den Tunnel vorgesehen, ein Drittel für Tram und Strassen. Hinzu kommen 86 Millionen Franken für Landerwerb, 140 Millionen für die Projektierung und Bauleitung und 85 Millionen als Reserve. Somit kostet das Rosengartenprojekt den Kanton 1,1 Milliarden Franken. Finanziert werden soll dies über den kantonalen Strassenfonds und den Verkehrsfonds. Laut Abstimmungsunterlagen geht der Kanton davon aus, dass der Bund aus dem Agglomerationsfonds 30 bis 40 Prozent der Kosten übernimmt. Allerdings bewertete der Bund das Projekt bisher als «noch ungenügend». Wobei vor allem die Gestaltung der Tunnelportale und das Kosten-Nutzen-Verhältnis kritisiert wurden. Das Parlament in Bern wird die Gelder frühestens 2023 sprechen. Bis dann sei die Projektplanung ausgereift, liess der Kanton verlauten.

Wo sind die Knackpunkte?
Wird das Rosengartenprojekt realisiert, bedeutet dies eine Grossbaustelle mitten in der Stadt für schätzungsweise acht Jahre. Die Gestaltung des Tunnelportals beim Wipkingerplatz ist
laut Abstimmungsunterlagen «eine städtebauliche Herausforderung».
Es soll direkt unterhalb der heutigen Hardbrücke entstehen. Während der ganzen Bauzeit soll die Rosengartenstrasse grundsätzlich befahrbar bleiben. Allerdings wird es zeitweise zu Umleitungen durch das Quartier kommen, etwa über den idyllischen Röschibachplatz im Zentrum Wipkingens. Für Baucontainer und Bauschutt werden in Wipkingen und beim Bucheggplatz Grünflächen sowie der Innenhof einer Siedlung beansprucht. Für den Tunnel müssen bis zu zwölf Gebäude abgerissen werden, und der Irchelpark wird um 3000 Quadratmeter verkleinert. Aus diesen und weiteren Gründen spaltet das Rosengartenprojekt Parteien, ehemalige Stadträte und Quartierbewohner in zwei Lager (siehe Artikel unten).

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