Zürich

Unterirdische S-Bahn für die Hochschulen? Ingenieur entwickelt «Circle Line»-Projekt

Die «Circle Line» (gestrichelt die Tunnels) verliefe mehrheitlich unterirdisch.

Die «Circle Line» (gestrichelt die Tunnels) verliefe mehrheitlich unterirdisch.

Es gibt Orte in Zürich, die sind wichtig, liegen aber nicht am Weg. Hier setzt die von Ingenieur Adolf Flüeli postulierte «Circle Line» an: Sie würde alle Hochschulstandorte verbinden und auch noch den Zoo einbinden.

Kürzlich hat der Zürcher Kantonsrat Postulate für die Ver­längerungen von Forchbahn und Sihltal-Zürich-Üetlibergahn (SZU) überwiesen. Der Regierungsrat hat nun zwei Jahre Zeit, um Berichte dazu zu verfassen. Bei der SZU-Verlängerung geht es auch um die bessere Erschliessung des Zürcher Hochschulquartiers. Dieses wird in den kommenden Jahrzehnten massiv ausgebaut, entsprechend ist die Erschliessung anzupassen.

Die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) haben dazu bereits ein Konzept erarbeitet. Sie präsentierten kürzlich die Vision einer «Forschungslinie». Sie würde per Tram vom Balgrist über Uni/ETH Zentrum, Uni Irchel bis zum Circle beim Flughafen führen.

An der ETH Hönggerberg käme sie aber nicht vorbei. Dabei wächst auch sie, und zwar um rund 45 Prozent, so lautet die Prognose. Erreichbar ist sie nur per Bus (Linien 37, 69 und 80), und das dürfte auch so bleiben. Immerhin sollen die Linien 69 und 80 elektrifiziert werden, was neu auch überlange Doppelgelenk-Trolleybusse erlauben würde. Das Konzept überzeugt Adolf Flüeli dennoch nicht.

Er macht sich schon länger Gedanken über eine bessere Erschliessung der Hochschule Hönggerberg – und zwar per S-Bahn. Bereits 2014 hat er dazu eine Projektvision in der Publikation «By rail now!» publiziert. Nun hat er diese weiterentwickelt zu einer «Circle Line». Sie würde alle Zürcher Hochschulstandorte verbinden und nebenher auch noch den Zoo ­erschliessen. Flüeli ist seit 19 Jahren als selbstständiger Ingenieur, Autor und Berater vor allem im Umfeld der Luftfahrt tätig.

Unverändert präsentiert sich das Kernstück seiner Vision von 2014. Es ist der Bau eines Tiefbahnhofs unter der ETH Hönggerberg. Flüeli weist darauf hin, dass die Strassen hinauf zu dem Hochschulstandort teils steil, eng und kurvig sind. Bei Eis und Schnee wird es heikel für die Busse. Mit den geplanten überlangen Doppelgelenkbussen werde das erst recht so sein, sagt er voraus.

Der neue Tunnelbahnhof würde sich direkt unter der Hochschule befinden und diese wintersicher erschliessen. Speziell an ihm wäre, dass er je nach Steigung der Bahn 50 bis 100 Meter tief im Berg zu liegen käme. Lifte würden möglichst direkt in die Gebäude führen.

Die Fahrzeit ab Zürich HB würde neu sechs Minuten betragen. Aktuell, mit Tram und Bus, sind es rund 25 Minuten. Der Weg der Züge würde vom Hauptbahnhof her über die bestehenden Gleise zum Bahnhof Hardbrücke und danach über die Limmat führen. Dort würden sie, statt nach rechts in den Tunnel nach Oerlikon, nach links in einen neuen nach Hönggerberg abzweigen. Vom Tiefbahnhof würde der Tunnel dann weiter bis in die Gegend Aspholz führen. Von dort ginge es auf den bestehenden Gleisen oberirdisch weiter bis Regensdorf.

Die Kosten für diesen ursprünglichen Teil des Projekts hatte Flüeli auf 480 Millionen Franken geschätzt. Damals konnte er es auch als möglichen Zubringer zu einem rasch und zonenkonform realisierbaren Innovationspark in Regensdorf empfehlen. Aus volkswirtschaftlicher Sicht bevorzugt Flüeli nach wie vor diese Kombination und er bedauert, dass für den Standort des Innovationsparkes im Kanton Zürich keinerlei wettbewerbliche Ausschreibungen durchgeführt wurden.

Unabhängig von der Frage des Innovationsparks hatte der Regierungsrat 2015 in einer kantonsrätlichen Anfrage dem Tunnelbahnhof Hönggerberg eine Absage erteilt. Zu teuer, hielt er fest. Es wären komplizierte Anschlussbauwerke nötig. Zudem wäre die neue Linie nur mit einem Viertelstundentakt sinnvoll, was zu einem massiven Überangebot auf der weiterführenden Strecke ab Regensdorf bis Baden führen würde. «Eine vertiefte Prüfung ist daher nicht erforderlich», schrieb der Regierungsrat.

Mittlerweile ist der Entscheid für den Ausbau des Hochschulquartiers gefallen, was Flüeli zu seiner erweiterten Projektidee brachte. Für die «Circle Line» gäbe es neben dem Ast nach Regensdorf noch einen in Richtung Zürichberg. Er würde nicht nur unter der Uni Irchel eine Haltestelle umfassen, sondern auch eine unter dem Zoo sowie beim neuen Hochschulquartier Uni/ETH Zentrum.

Von dort ginge es dann zurück in den HB – genau gesagt: den dortigen SZU-Bahnhof. Dieser war 1990 für die Verlängerung des Üetlibergbähnli bis in den HB als Sackbahnhof angelegt worden. «Aber es gab ­Abklärungen, ob er auch als Durchgangsbahnhof realisierbar wäre.» Was bejaht wurde, sagt Flüeli. Dass er darauf aufmerksam gemacht wurde, habe ihn auf die Idee für eine «Circle Line» gebracht. Diese weise zudem den Vorteil der nachfrageorientierten und variabel taktbaren Verkehrsführung sowie der Entlastung der heutigen Engpässe in den Bahnhöfen und auf den Perrons wie etwa im Stadelhofen auf, fügt er hinzu.

Betrieb wäre unabhängig vom restlichen Verkehr

Es gab schon einige Konzeptideen für den öffentlichen Verkehr im Hochschulquartier. Auch eine Seilbahn hatte dazugehört. In erster Linie sollen gemäss VBZ jedoch mehr Trams und Busse für zusätzliche Fahrgelegenheiten sorgen. Flüeli gibt dazu zu bedenken, dass sich die Trams im Hochschulquartier schnell gegenseitig im Weg stehen und im Gegensatz zur Bahn keine Doppelstockausführungen möglich sind. Eine S-Bahn hingegen würde niemandem Platz wegnehmen, im Gegenteil. Sie würde die überfüllten Strassen entlasten und auch das in Zürich kritische Thema Schattenwurf würde keine Rolle spielen.

Nichts gegen die VBZ, sagt Flüeli. Doch sei es schade, dass planerisch und konzeptionell keinerlei Wettbewerbe ausgeschrieben werden, die auch andere Lösungsansätze und Verkehrsmittel umfassen.

Als weitere Vorteile der «Circle Line» führt Flüeli an: dank Tunnel kein Lärm für die Anwohner, einen vom sonstigen Verkehr unabhängigen Betrieb, für die Reisenden direkte wettergeschützte Zugänge über Lifte oder sternförmig angeordnete Rolltreppen in die verschiedenen Gebäude des grossflächigen Hochschulquartiers. Zudem würde die «Circle Line» Ausweichmöglichkeiten bieten, wenn der Zugverkehr im störungsanfälligen Knoten Oerlikon beeinträchtigt wäre.

Als erste Bauetappe der «Circle Line» würde Flüeli die Erschliessung der ETH Hönggerberg vom Hauptbahnhof bis Regensdorf lancieren, weil dort sehr grosse Bauvorhaben mit einem Bevölkerungswachstum von 7000 Personen anstehen («Bahnhof Nord Regensdorf») sowie wegen des grossen Zeitgewinns für die Fahrt zur ETH Hönggerberg.

Doch warum soll die «Circle Line» im Vollausbau auch beim Zoo halten? Auch dort gebe es ein Verkehrsproblem, sagt Flüeli. Und die geplante Seilbahn vom Stettbach zum Zoo stosse seit langem auf grossen Widerstand. Aufs Ganze betrachtet wäre es nur ein kleiner Umweg.

Als nächster Schritt wäre eine Vorstudie zu erstellen, welche die Umsetzbarkeit der Projektidee verifiziert. «Ein geeigneter Sponsor oder Mäzen könnte mit einigen hunderttausend Franken wahrlich Grosses bewirken», sagt Flüeli.

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