Flugzeugabsturz
Unglück am Stadlerberg: Der Pilot verhinderte den Durchstart

Am 14. November 1990 prallte eine Alitalia-Maschine in den Stadlerberg – eine Rekonstruktion.

Oliver Graf
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Bergungsarbeiten am Abend des 14. Novembers 1990: Das Flugzeugunglück der Alitalia-Maschine am Stadlerberg jährt sich morgen zum 25. Mal. KEYSTONE/Joe Diener

Bergungsarbeiten am Abend des 14. Novembers 1990: Das Flugzeugunglück der Alitalia-Maschine am Stadlerberg jährt sich morgen zum 25. Mal. KEYSTONE/Joe Diener

KEYSTONE

Warum ihr italienischer Geschäftskollege sie dazu gedrängt hatte, einen früheren Flug zu nehmen, weiss Bea Flury* nicht so genau. Er habe damals etwas von Nebel gesagt; er habe von Verspätungen gesprochen, die es abends gerne gebe, erinnert sich die heute 71-Jährige aus Horgen. Er habe dann das Meeting, für das sie an jenem 14. November 1990 nach Mailand geflogen war, speditiv vorangetrieben, um früher fertig zu sein.

Als am Mittwochabend dann um 19.36 Uhr auf dem Flughafen Milano-Linate eine DC-9 der Alitalia mit 40 Passagieren, vier Flugbegleitern und zwei Piloten in Richtung Zürich abhob, war Bea Flury – anders als geplant – nicht an Bord. Sie war zu jenem Zeitpunkt bereits in Horgen angekommen. Sie überlegte sich, wie lange ihr Mann, der sie abholen wollte, wohl auf dem Flughafen Zürich auf sie warten würde, bis er nach Hause zurückkehren würde. «Das war ja noch die Zeit ohne Handys», sagt Bea Flury.

Das Feuer brannte einen Tag

Um 20.11 Uhr, als Bea Flury also schon zu Hause war und ihr Mann auf dem Flughafen wartete, verschwand die Alitalia-Maschine nach einem an sich ereignislosen Flug vom Radar. Er sehe ein Feuer am Boden, aber keine Maschine vor sich in der Luft, antwortete der Pilot einer nachfolgenden Maschine dem ratlosen Tower. Alitalia-Flug AZ404 war rund zehn Kilometer von der Pistenschwelle bei Weiach im Zürcher Unterland in den Stadlerberg geflogen. Die DC-9 kollidierte, wie es im Unfalluntersuchungsbericht heisst, zunächst mit den Bäumen und anschliessend mit dem Gelände des bewaldeten Nordhangs.

Die Maschine, die noch 5160 Kilogramm – etwa 6450 Liter – Kerosin in den Tanks hatte, ging in Flammen auf. Die Feuerwehren konnten gemäss Untersuchungsbericht einen «weiträumigen Waldbrand» verhindern, das Feuer aber erst 24 Stunden später vollständig löschen. Von den 46 Personen an Bord hatte keine eine Chance; Aufprall, Feuer und Hitzeentwicklung waren nicht überlebbar.

Die Meldung über den Flugzeugcrash verbreitete sich über die Nachrichtenticker rasch in die Redaktionen in aller Welt. Bei Bea Flury klingelte das Telefon etwas später. Als sie sich meldete, schrie ihre Sekretärin völlig aufgelöst auf: «Du lebst ja.» Da erfuhr die Geschäftsfrau, dass die Maschine, in der sie hätte sitzen sollen, verunglückt war.

Dieses Unglück hätte eigentlich nicht passieren sollen; wie so oft bei Flugzeugunglücken versagten gleich verschiedene Sicherheitsnetze, führte eine unglückliche Verkettung mehrerer Fehler und Mängel zum fatalen Crash. Am Anfang dieser Kette stand ein defektes Instrument, das weder dem 28-jährigen Kopiloten, der die DC-9 flog, noch dem ihm assistierenden 47-jährigen Kommandanten aufgefallen war.

Laut der Anzeige auf der Seite des Kommandanten befand sich die Maschine dreieinhalb Minuten vor dem Crash perfekt ausgerichtet auf dem Leitstrahl zur Piste 14. Sein Gerät gab einerseits an, dass die Richtung stimmte (in der Verlängerung der Piste), andererseits bestätigte es, dass die Höhe passte (auf dem kontinuierlich zur Piste abfallenden Gleitpfad). Das zweite Gerät auf der Seite des fliegenden Kopiloten zeigte indes nur, dass die Richtung stimmte – der Marker für die Höhe war nicht sichtbar. Da entschied der erfahrene Kommandant ohne Diskussion und ohne weitere Abklärungen, das zweite Gerät abzustellen.

Das falsche Gerät deaktiviert

Dabei war gerade das andere Gerät defekt: Dessen Anzeigenadel war auf der Mitte der Skala liegend «eingefroren». Sie verharrte damit einfach immer auf jener Position, die anzeigte, dass die Höhe stimmt und das Flugzeug dem zur Piste abfallenden Gleitpfad folgt. Ähnliche Fehlermeldungen bei diesem Gerätetyp waren seit mehreren Jahren bekannt, ohne dass explizite Schritte unternommen wurden. Das Gerät des Kopiloten hatte hingegen bezüglich Höhe einfach nichts angezeigt, weil das Flugzeug effektiv viel zu tief flog – die Maschine befand sich rund 400 Meter unter dem Gleitpfad. Erst bei einer kleineren Abweichung wäre die Anzeigenadel langsam ins Blickfeld der Piloten gerückt.

Der Autopilot glaubte, anhand der Daten des einzigen eingestellten Geräts, korrekt auf dem Gleitpfad zu sein. Er setzte deshalb den Sinkflug, der die Maschine zur Pistenschwelle bringen sollte, kontinuierlich fort. Flug AZ404 blieb damit stets rund 400 Meter zu tief – und steuerte auf das Hindernis Stadlerberg zu.

Nachdem Bea Flury gehört hatte, dass die Alitalia-Maschine verunglückt war, dachte sie an ihren Mann, der im Terminal A auf ihr Eintreffen wartete. Nach mehreren Versuchen kam sie telefonisch an den Flughafen durch. Ihr Gesprächspartner habe die komplizierte Situation rasch erfasst, erinnert sich die 71-Jährige. «Er eilte gleich davon, um in der Gruppe der abgeschottet Wartenden meinen Mann ausfindig zu machen und ihn zu informieren, dass ich zu Hause bin.»

Wie die Auswertung der gelben «Black Boxes» ergeben hat, kamen beim Kommandanten und beim Kopiloten kurz vor dem Aufprall gewisse Zweifel auf. Der Kommandant stellte überrascht fest, dass sie sich weiter als gedacht von der Piste entfernt befinden. Und der Kopilot bemerkte, dass sie das Voreinflugzeichen noch nicht passiert hätten. Das ergebe keinen Sinn, meinten beide. Da wollte der junge Kopilot durchstarten. Die aufgezeichneten Daten zeigen, dass vor dem Aufprall die Flugzeugnase angehoben, der Schub erhöht wurde. Der ältere Kommandant, der laut Untersuchungsbericht seinen jüngeren Kollegen stets «seine erfahrungsbedingte Überlegenheit» spüren liess, intervenierte jedoch: «Nein, nein, nein, nein – packe den Glide», wies er trotz der Zweifel den Kopiloten an. Im Bericht heisst es: «Das 19 Sekunden vor dem Unfall eingeleitete Durchstartmanöver wäre gemäss Berechnungen sowohl der Untersuchungsbehörde als auch des Herstellerwerkes erfolgreich gewesen, wenn es nicht abgebrochen worden wäre.»

Zum defekten Instrument kam so mangelndes Teamwork hinzu. Neben weiteren Fehlern (etwa falsches Ablesen anderer Instrumente) konnte auch die Flugsicherung das Unglück nicht verhindern (siehe Text unten).

Spielt der Grund eine Rolle?

Für Bea Flury waren die nächsten Wochen «irgendwie unrealistisch»: «Alle im Geschäft und in den vielen Aussenstellen glaubten, dass ich umgekommen sei.» Immer wieder sei sie damit konfrontiert worden, sei es zu emotionalen Gesprächen gekommen. Doch geflogen ist sie weiterhin, Angst hatte sie nie. Mit ihrem italienischen Geschäftspartner hatte sie später oft über jenen Tag gesprochen. «Einen konkreten Grund konnte er aber nie nennen, weshalb er wegen des Flugs interveniert hatte.» Vielleicht sei es ja ein Gefühl, eine Ahnung gewesen, meint sie und verweist auf Berichte, gemäss denen es vor Abstürzen zu mehr Umbuchungen kommen soll als üblich. Schulterzuckend ergänzt sie aber auch gleich: Vielleicht habe ihr Kollege an jenem Abend ja auch privat etwas anderes geplant gehabt und habe deshalb das Meeting schnell beenden wollen.

*Name auf Wunsch der Auskunftsperson zum Schutz ihrer Privatsphäre geändert.

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