Wachstum
So plant Zürich für 1,7 Millionen Menschen

Der Regierungsrat hat seine «langfristige Entwicklungsstrategie» präsentiert. Sie basiert auf einem Dutzend Studien und rechnet mit einem Bevölkerungsanstieg um 20 Prozent.

Oliver Graf
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Stau vor dem Gubrist Tunnel (Archivbild)

Stau vor dem Gubrist Tunnel (Archivbild)

Keystone

Die ohnehin schon stark belasteten Strassen und Schienen werden bis 2050, dem Zeithorizont der langfristigen Raumentwicklungsstrategie» des Regierungsrates, an ihre Grenzen stossen.

Die Studie «Leistungsreserven im Verkehrsnetz» geht davon aus, dass die erwartete Bevölkerungszunahme um 20 Prozent auf 1,7 Millionen Personen, die Netze überlasten wird. Und dies obwohl der noch nicht absehbare Bau von Glattal- und Oberlandautobahn sowie die Realisierung des SBB-Tunnels zwischen Bassersdorf und Winterthur in der Studie bereits berücksichtigt sind.

Schon mittelfristig, um das Jahr 2030, wird «teilweise ein Auslastungsgrad von mehr als 150 Prozent erreicht», heisst es in der Studie. Diese liege deutlich über den heutigen Spitzenwerten. Und: «Bei einer solchen Auslastung kann der Verkehr kaum oder gar nicht mehr bewältigt werden.» Substanzielle Kapazitätsreserven dürften in Spitzenzeiten «allenfalls noch in peripheren Räumen vorhanden sein».

LOKALKLIMA

Das Klima beeinflusst das Wohlbefinden. Das zeigt sich beispielsweise im Sommer: Ausgeprägte und lange anhaltende stabile Wetterlagen vermindern die Leistungsfähigkeit einer Person und können ein Gesundheitsrisiko darstellen (Hitze oder Schadstoffe). Laut der kantonalen Studie «Lokalklima» hat auch die städtische Bebauung direkte, kleinräumige Auswirkungen auf das Wetter: «Städtische Gebiete sind besonders von erhöhten Temperaturen (Wärmeinseln), geringer Durchlüftung und erhöhter Schadstoffbelastung betroffen.» Bereits heute weist neben der Stadt Zürich insbesondere das Limmat- und das Glattal «ein belastetes Lokalklima» auf. Soll der Hauptteil des Bevölkerungswachstums in diesen urbanen Räumen stattfinden, müssen laut der Studie zwischen den neuen Hochbauten genügend Freiflächen eingeplant werden, um eine gute Durchlüftung zu gewährleisten. Der Kanton soll auch prüfen, ob in den Bauzonen ein «Begrünungsgrad» festgelegt werden soll.

Die Grundauslastung ist hoch

Doch das ist eine theoretische Berechnung – eine derartige Überlastung werden sich nicht alle Verkehrsteilnehmer antun wollen. Es kommt automatisch zu Verschiebungen: Die Studienverfasser gehen davon aus, dass sich das Bevölkerungswachstum vor allem entlang hochwertiger Korridore des öffentlichen Verkehrs konzentrieren werde.

Und dass sich auch die typischen Abfahrtszeiten verändern könnten. Dank eines etwas früheren oder späterer Arbeitsbeginns oder -Endes liessen sich die Spitzenzeiten zeitlich ausdehnen und damit abflachen. Allerdings sind diese Hauptverkehrszeiten heute schon relativ breit, relativieren die Studienverfasser.

Die Morgenspitze setzt um 5.30 Uhr ein und dauert rund 90 Minuten, jene am Abend findet ihren Niederschlag in den Staumeldungen von 15.30 bis 18.30 Uhr. Dazwischen sind die Reserven auch nicht besonders gross: «Am Gubrist sinkt das Aufkommen den ganzen Tag über nicht unter 80 Prozent der Spitzenstundenbelastung.»

ERHOLUNG

Die Bevölkerungszahl wird steigen – 80 Prozent dieses Wachstums soll in den urbanen Gebieten erfolgen. Diese Entwicklung erhöht aber auch den Druck abseits der städtischen Zentren. Die Studie «Hotspots der Erholung» zeigt auf, dass sich der Kanton aktiv einbringen muss. So tummeln sich beispielsweise bereits heute an Spitzentagen bis zu 10 000 Besucher rund um den Pfäffikersee. Vier Fünftel von ihnen reisen mit dem Auto an. Das führt zu Konflikten; Fahrzeuge werden zum Ärger der Landwirte wild parkiert, das Gedränge im Naturschutzgebiet kann Tiere stören. Als (Extrem-)Lösung schlägt die Studie entweder einen völlig autofreien Pfäffikersee vor – oder den Bau eines zentralen Parkhauses. Dieses Beispiel zeigt stellvertretend auf: «Der Kanton muss – gemeinsam mit den Regionen – klare Schwerpunkte setzen.» Die Studie fordert zudem, dass sich der Kanton auch am Unterhalt von stark frequentierten Erholungsflächen beteiligen muss, die in kleinen Gemeinden liegen.

Laut der Studie «Leistungsreserven im Verkehrsnetz» könnten diese Verschiebungseffekte dank planerischen Massnahmen gefördert werden, indem unter anderem regionale Zentren wie Dietikon, Bülach oder Thalwil weiter entwickelt werden. «So müssten weniger Erwerbstätige aus den nicht-urbanen Gebieten in die beiden grossen Zentrumsgebiete Winterthur und Zürich pendeln.» Zudem könnte der Kanton von Grossfirmen auch Mobilitätskonzepte einfordern, wird in der Studie angeregt.

Indem etwa Homeoffice-Modelle gefördert würden, liessen sich die Strassen- und Schienennetze ebenfalls entlasten. Bei einem einmonatigen Versuch der CS am Standort Uetlihof (800 Mitarbeiter) seien die Frequenzen an den umliegenden Haltestellen spürbar zurückgegangen. An Montagen, einem beliebten Tag um von zu Hause aus zu arbeiten, um bis zu 25 Prozent.

STAGNATION

Im Kanton Zürich gibt es viele «Kultur- und Naturlandschaften», die nicht mehr (stark) wachsen sollen: Etwa im Tösstal, im Weinland oder im Bachsertal dürfte kein neues Siedlungsgebiet eingezont werden. Laut der Studie «Perspektiven ohne Siedlungswachstum» liegen die Stärken des ländlichen Raumes natürlich in der «Landschaft und Natur», die – als Ruhepole im dynamischen Metropolitanraum – unbedingt erhalten werden müssten. Eine Aufweichung des Naturschutzes sei unter allen Umständen zu vermeiden. Das Tösstal werde aber dennoch «nicht zu einem zürcherischen Ballenberg», sagte Baudirektor Markus Kägi in dieser Woche, als der Regierungsrat seine «langfristige Raumentwicklungsstrategie» vorstellte. Denn auch ohne Siedlungswachstum gebe es Potenziale; laut Studie liegen diese in wirtschaftlicher Hinsicht etwa bei der Spezialisierung auf lokale Nischen . So setzt das Tösstal erfolgreich auf seine «natürli»-Produkte und bewirbt freie Wohnungen mit dem Slogan der «nebelfreien Lagen».

Der Weg über das Portemonnaie

Eine weitere Möglichkeit, wie sich der Verkehrsfluss in Zukunft steuern liesse, zeigt eine weitere Studie auf, die unter dem Titel «Kostenwahrheit im Verkehr» steht und als Methode den Gang über das Portemonnaie vorsieht.

Könnten die Ausgaben für das tägliche Pendeln zur Arbeitsstelle in der Steuerrechnung nicht mehr abgezogen werden und würden die Parkplätze flächendecken bewirtschaftet und die Gebühren erhöht, würde sich das auf dem Strassen- und Schienennetz bemerkbar machen.

Auch dem sogenannten «Mobility Pricing» sprechen die Verfasser dieser Studie eine hohe Wirkung zu. Denkbar sind Abgaben für die Strassenbenützung, die zeitlich oder räumlich unterschiedlich hoch sind, sowie ebenfalls zeitlich und räumlich verschiedene Tarife im öffentlichen Verkehr.

«Mobility Pricing» sei aber – noch – nicht so weit entwickelt, dass dies in mittlerer Frist ohne intensive Prüfung umgesetzt werden könnte, heisst es schliesslich in dieser Studie. Bis 2050 besteht ja auch durchaus noch ein gewisser Spielraum.

VERDICHTETES BAUEN

Der Regierungsrat will den Kanton nicht zubetonieren. Das erwartete Bevölkerungswachstum soll insbesondere über «innere Verdichtung» aufgefangen werden. Dies vor allem in weiten Teilen des Limmat- und des Glatttals sowie in der Stadt Zürich sowie entlang verschiedener Achsen des öffentlichen Verkehrs. Diese Siedlungsentwicklung nach innen ist zwar im Richtplan festgehalten und ist politisch durchaus auch mehrheitsfähig. Aber laut der Studie «Akzeptanz der Dichte» stösst sie in der Bevölkerung auf Skepsis. Nur 22 Prozent der Zürcher würden sich grundsätzlich für verdichtetes Bauen entscheiden. Die grosse Mehrheit der Bevölkerung ist nämlich mit ihrer Wohnsituation zufrieden und spricht sich explizit für den Erhalt der charakteristischen Gestalt ihrer Quartiere aus. Der Kanton müsse deshalb aufzeigen, dass verdichtetes Bauen Mehrwert schaffen könne, heisst es in der Studie: Fielen die Wohnkosten günstiger und die Lärmsituation besser aus, würde «die Akzeptanz der Dichte» steigen.