Die ohnehin schon stark belasteten Strassen und Schienen werden bis 2050, dem Zeithorizont der langfristigen Raumentwicklungsstrategie» des Regierungsrates, an ihre Grenzen stossen.

Die Studie «Leistungsreserven im Verkehrsnetz» geht davon aus, dass die erwartete Bevölkerungszunahme um 20 Prozent auf 1,7 Millionen Personen, die Netze überlasten wird. Und dies obwohl der noch nicht absehbare Bau von Glattal- und Oberlandautobahn sowie die Realisierung des SBB-Tunnels zwischen Bassersdorf und Winterthur in der Studie bereits berücksichtigt sind.

Schon mittelfristig, um das Jahr 2030, wird «teilweise ein Auslastungsgrad von mehr als 150 Prozent erreicht», heisst es in der Studie. Diese liege deutlich über den heutigen Spitzenwerten. Und: «Bei einer solchen Auslastung kann der Verkehr kaum oder gar nicht mehr bewältigt werden.» Substanzielle Kapazitätsreserven dürften in Spitzenzeiten «allenfalls noch in peripheren Räumen vorhanden sein».

Die Grundauslastung ist hoch

Doch das ist eine theoretische Berechnung – eine derartige Überlastung werden sich nicht alle Verkehrsteilnehmer antun wollen. Es kommt automatisch zu Verschiebungen: Die Studienverfasser gehen davon aus, dass sich das Bevölkerungswachstum vor allem entlang hochwertiger Korridore des öffentlichen Verkehrs konzentrieren werde.

Und dass sich auch die typischen Abfahrtszeiten verändern könnten. Dank eines etwas früheren oder späterer Arbeitsbeginns oder -Endes liessen sich die Spitzenzeiten zeitlich ausdehnen und damit abflachen. Allerdings sind diese Hauptverkehrszeiten heute schon relativ breit, relativieren die Studienverfasser.

Die Morgenspitze setzt um 5.30 Uhr ein und dauert rund 90 Minuten, jene am Abend findet ihren Niederschlag in den Staumeldungen von 15.30 bis 18.30 Uhr. Dazwischen sind die Reserven auch nicht besonders gross: «Am Gubrist sinkt das Aufkommen den ganzen Tag über nicht unter 80 Prozent der Spitzenstundenbelastung.»

Laut der Studie «Leistungsreserven im Verkehrsnetz» könnten diese Verschiebungseffekte dank planerischen Massnahmen gefördert werden, indem unter anderem regionale Zentren wie Dietikon, Bülach oder Thalwil weiter entwickelt werden. «So müssten weniger Erwerbstätige aus den nicht-urbanen Gebieten in die beiden grossen Zentrumsgebiete Winterthur und Zürich pendeln.» Zudem könnte der Kanton von Grossfirmen auch Mobilitätskonzepte einfordern, wird in der Studie angeregt.

Indem etwa Homeoffice-Modelle gefördert würden, liessen sich die Strassen- und Schienennetze ebenfalls entlasten. Bei einem einmonatigen Versuch der CS am Standort Uetlihof (800 Mitarbeiter) seien die Frequenzen an den umliegenden Haltestellen spürbar zurückgegangen. An Montagen, einem beliebten Tag um von zu Hause aus zu arbeiten, um bis zu 25 Prozent.

Der Weg über das Portemonnaie

Eine weitere Möglichkeit, wie sich der Verkehrsfluss in Zukunft steuern liesse, zeigt eine weitere Studie auf, die unter dem Titel «Kostenwahrheit im Verkehr» steht und als Methode den Gang über das Portemonnaie vorsieht.

Könnten die Ausgaben für das tägliche Pendeln zur Arbeitsstelle in der Steuerrechnung nicht mehr abgezogen werden und würden die Parkplätze flächendecken bewirtschaftet und die Gebühren erhöht, würde sich das auf dem Strassen- und Schienennetz bemerkbar machen.

Auch dem sogenannten «Mobility Pricing» sprechen die Verfasser dieser Studie eine hohe Wirkung zu. Denkbar sind Abgaben für die Strassenbenützung, die zeitlich oder räumlich unterschiedlich hoch sind, sowie ebenfalls zeitlich und räumlich verschiedene Tarife im öffentlichen Verkehr.

«Mobility Pricing» sei aber – noch – nicht so weit entwickelt, dass dies in mittlerer Frist ohne intensive Prüfung umgesetzt werden könnte, heisst es schliesslich in dieser Studie. Bis 2050 besteht ja auch durchaus noch ein gewisser Spielraum.