Einig waren sich die Parteien und der Regierungsrat im Grundsatz, dass der Verkehr nicht unbeschränkt zunehmen dürfe, weder auf der Strasse noch auf der Schiene. Es gelte, eine «Politik der kurzen, ressourcenschonenden Wege» zu stärken, brachte Ruedi Lais, Präsident der vorberatenden Verkehrskommission und SP-Kantonsrat aus Wallisellen, den Konsens auf den Punkt. Doch bei der Umsetzung hörte der Konsens schnell auf.

So wollte die SVP das Ziel, wonach bis 2050 pro Kopf und Jahr nur noch 2,2 Tonnen CO2 verbraucht werden sollen, aus dem Richtplan streichen. Baudirektor Markus Kägi (SVP) wies darauf hin, dass das Ziel ohnehin schon im kantonalen Energiegesetz und auch auf Bundesebene festgeschrieben sei. Hauchdünn blitzte die SVP mit ihrem Antrag ab.

Per Rückkommensantrag kam erneut die Frage aufs Tapet, wie gross der Anteil des öffentlichen Verkehrs (öV) am Verkehrszuwachs sein dürfe. Zwar hatte der Rat schon am Montag einen öV-Anteil von mindestens 50 Prozent festgelegt, doch die Ratslinke wollte sich damit nicht abfinden. «Schon heute beträgt der öV-Anteil rund 55 Prozent», sagte Marcel Burlet (SP, Regensdorf). «Wir dürfen nicht einfach das Bestehende weiter zementieren.» Der EVP-Vorschlag für 60 Prozent öV-Anteil scheiterte jedoch erneut am bürgerlichen Block der SVP, FDP, CVP, BDP und EDU.

Konkret-utopische Projekte

Und dann gings vom Grundsätzlichen zum Konkreten. Genauer: zum Konkret-Utopischen. Der Block der Bürgerlichen, teilweise unterstützt durch die EVP, schrieb diverse Strassentunnels im Richtplan fest, damit sie dereinst als Zubringer respektive Umfahrung Zürichs gebaut werden könnten: einen Stadttunnel (von Zürich-Brunau bis Dübendorf Neuguet); als Ersatzvariante einen Seetunnel; zudem einen Adlisbergtunnel von Zürich-Tiefenbrunnen unter den Zürichberg; damit verbunden den Wehrenbachtobeltunnel von Zürich-Burgwies nach Waltikon; ausserdem den Westast als Ergänzung des Stadttunnels nach Westen. Ferner einen Seebeckentunnel.

Teils handelt es sich bei den Tunnelprojekten um jahrzehntealte Ideen. «Sie sind immer noch aktuell, weil eine geschlossene Stadtumfahrung und ein Anschluss des rechten Zürichseeufers ans Hochgeschwindigkeits-Strassennetz fehlt», sagte Carmen Walker Späh (FDP, Zürich). Baudirektor Markus Kägi (SVP) sprach sich für den Stadttunnel und die Ersatzvariante Seetunnel aus, weil damit dereinst der Abbruch der Sihlhochstrasse ermöglicht würde.

Die linksgrüne Ratsseite sprach von «milliardenteuren Parkhauszubringern» (Gabi Petri, Grüne, Zürich), die zu einer «fahrlässigen Explosion des Verkehrs führen würden» (Benjamin Schwarzenbach, GLP, Zürich). Doch sie trösteten sich damit, dass die Projekte aus Kostengründen kaum je realisiert werden dürften.

In die Kategorie «Offenhalten langfristiger Möglichkeiten» fallen auch zwei Entscheide zum Limmattal: So setzten die Bürgerlichen einen Richtplaneintrag für den Ausbau der Autobahn A1 zwischen Dietikon und Limmattaler Kreuz auf acht Spuren durch. Dies sei nötig, um die Region von Staus zu entlasten, sagte Josef Wiederkehr (CVP, Dietikon). Als «sinnlos» bezeichnete Andreas Wolf (Grüne, Dietikon) den Eintrag. Denn mehr Strassen brächten mehr Verkehr. Zudem habe das Bundesgericht in seinem Urteil zur Oberland-Autobahn dem Moorschutz höchste Priorität gegeben. Und die A1 verlaufe bei Dietikon durch ein Moor von nationaler Bedeutung. Ausserdem sei der Ausbau wegen der Westumfahrung nicht nötig, argumentierte René Gutknecht (GLP, Urdorf).

Auch den erneuten Eintrag für eine Westumfahrung Dietikons setzten die Bürgerlichen durch. Der Richtplaneintrag sei im Zusammenhang mit der Planung der Limmattalbahn wichtig, betonte Orlando Wyss (SVP, Dübendorf). Andreas Wolf (Grüne, Dietikon) erinnerte daran, dass der Eintrag schon seit 20 Jahren im Richtplan steht. «Passiert ist nichts.»