Öffentlicher Verkehr
Zürich setzt künftig auf Tramtunnels, mit Kosten in Milliardenhöhe

Vom Tram zur Tram-Metro: Ein Seetunnel, ein Tunnel durch den Hönggerberg und ein Sihlfeldtunnel sollen die Engpässe im öffentlichen Verkehr der Stadt Zürich beheben.

Matthias Scharrer
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Bislang fahren Trams in Zürich nur nach Schwamendingen unterirdisch. Bis 2050 sollen weitere Tramtunnel hinzukommen.

Bislang fahren Trams in Zürich nur nach Schwamendingen unterirdisch. Bis 2050 sollen weitere Tramtunnel hinzukommen.

Keystone

Die Zukunft ist unterirdisch. Zumindest was Kernelemente des Zukunftsbilds 2050 für die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) betrifft, das FDP-Stadtrat Michael Baumer zusammen mit VBZ-Vertretern am Dienstag präsentierte: Mit Tunnels sollen ein äusserer und ein innerer Ring von schnellen Tramverbindungen entstehen. Die neuen Tramlinien würden dann nicht mehr wie bisher hauptsächlich sternförmig ins Stadtzentrum führen, sondern ringförmig darum herum. Dabei gäbe es auch extraschnelle Tramlinien, die nicht mehr an allen Stationen halten.

Ein äusserer und ein innerer Ring von Tramlinien sollen künftig das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Zürich bilden.

Ein äusserer und ein innerer Ring von Tramlinien sollen künftig das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Zürich bilden.

Matthias Scharrer

Zudem taucht ein Untoter der Zürcher Verkehrsplanung wieder auf: Der Seetunnel. Diesmal aber nicht als Autotunnel, sondern als Tramtunnel. Wobei auch eine kombinierte Lösung für Trams und Autos möglich wäre, wie Baumer am Rande der Medienorientierung bemerkte.

Auf Nachfrage stellte er klar: Erste Priorität dürfte ein Tunnel durch den Hönggerberg haben. Damit würden die Zentren Oerlikon und Altstetten verbunden. Als Nächstes ginge es um die schnellste Verbindung von Altstetten nach Zürich Enge, wobei ein Sihlfeldtunnel angedacht ist. Und schliesslich um eine effiziente Verbindung von der Enge zum Bellevue, allenfalls via Seetunnel. Baumer erklärte im Gespräch mit dieser Zeitung:

«Ich glaube, das ist eine realistische Option. Wir haben im Süden der Stadt einfach zu wenig Kapazität.»

Michael Baumer, Zürcher Stadtrat (FDP).

Matthias Scharrer

Seine Vision sei, dass der öffentliche Verkehr auch in 30 Jahren das Rückgrat einer umweltfreundlichen Mobilität der Bevölkerung sei.

Das VBZ-Zukunftsbild geht davon aus, dass die Bevölkerung im Raum Zürich weiter wächst. Zwar ist die Einwohnerzahl in der Stadt nach Beginn der Coronapandemie erstmals seit der Jahrtausendwende nicht mehr angestiegen. Sie stagnierte bei gut 434'000 Personen. Doch im Umland ging das Wachstum weiter. «Und von dort kommen viele in die Stadt zur Arbeit», so der FDP-Stadtrat weiter. Er rechnet damit, dass sowohl die Wohnbevölkerung als auch die Zahl der in Zürich Arbeitenden bis 2050 bei einer halben Million Menschen liegen dürfte.

Kosten von zwei bis vier Milliarden Franken, ohne Seetunnel

Tramtunnels sollen also künftig das Tram zu einer Art Tram-Metro machen. Die Kosten dafür veranschlagt Baumer grob auf zwei bis vier Milliarden Franken. Wobei der Seetunnel noch nicht mitgerechnet ist. Die Projekte sind für die nächsten 30 Jahre angedacht.

Voraussichtlich Ende 2022 wird der Zürcher Stadtrat einen Beschluss dazu fassen, wie Thomas Hablützel, Leiter Markt bei den VBZ, sagte. Danach wäre der Regierungsrat an der Reihe, damit das VBZ-Zukunftsbild Eingang in die Strategie des Zürcher Verkehrsverbundes finden kann.

Als Alternative zu Tramtunnels bräuchte es oberirdische Tramtrassees, die von keinen anderen Verkehrsteilnehmern genützt werden, wie Baumer weiter ausführte. Ansonsten passiere, was derzeit auf der Limmattalstrasse oft zu beobachten ist: «Das Tram steht im Stau.»

Doch der oberirdische Raum ist knapp und zunehmend begehrt von verschiedensten Verkehrsteilnehmenden: vom Auto übers Velo bis hin zu Trottinetten und Fussgängern. Und das Tram werde auch in Zukunft das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Zürich sein, betonte VBZ-Direktor Marco Lüthi. Busse brauche es eher für die Feinverteilung.

Mobilitätshubs an zentralen Haltestellen

Andere Verkehrsmittel, etwa die in den letzten Jahren aufgekommenen Leih-Trottinetts, zählen weiterhin nicht zum Angebot der VBZ, wie Baumer auf Nachfrage festhielt. Hablützel ergänzte:

«Wir müssen Alternativen zum Auto anbieten, etwa auch mit Angeboten wie Mobility.»

Neben neuen Tramtunnels setzen die VBZ in ihrem Zukunftsbild 2050 auch auf sogenannte Mobilitätshubs. An zentralen Haltestellen wollen sie Infrastrukturen bereitstellen, die bequemen Zugriff auf andere Mobilitätsangebote wie S-Bahn, Velo, E-Bike, Scooter, E-Trottinett, Carsharing oder den Fussweg bieten.

Mehr digitale Angebote

Auch die Digitalisierung des öffentlichen Verkehrs schreitet voran: «On-Demand-Angebote» wie Kleinbusse, die nur auf Anfrage verkehren, sollen gerade in Stadtteilen oder Zeiträumen, in denen weniger Leute unterwegs sind, intensiviert werden, schreiben die VBZ in ihrer Medienmitteilung vom Dienstag. Digitale Mobilitätsplattformen spielen dabei eine zentrale Rolle, um die Nachfrage zu ermitteln.

Generell müsse man sich im öffentlichen Verkehr nach Corona vermehrt Gedanken machen, wie man Tickets anbiete, sagte Baumer. Bestellungen und Verkäufe via App seien dabei ein wichtiger Faktor. Und die VBZ müssten diesbezüglich auch mit dem Kanton und mit schweizweiten Anbietern zusammenarbeiten, ergänzte VBZ-Direktor Lüthi. Auch virtuell gelte: «Es braucht ein Ticket aus einer Hand.»

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