Betriebszentrale Ost
Im Ernstfall ziehen sie bunte Westen an

Die Betriebszentrale Ost steuert den gesamten Bahnverkehr von Brugg bis zum Bodensee – eine Reportage.

Florian Niedermann (Text) und Chris Iseli (Fotos)
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SBB-Betriebszentrale Ost
7 Bilder
Von hier aus wird der gesamte Zugverkehr zwischen Brugg, Chur und dem Bodensee gesteuert - die Betriebszentrale OST der SBB in Kloten
Diese farbigen Westen - Swiss Jackets genannt - dienen im Störungsfall dazu, die wichtigsten Veranwortlichen von Weitem erkenntlich zu machen
Eine Arbeitsstation eines Zugverkehrsleiters besteht aus mindestens sechs Bildschirmen
Markus Feldmann ist der operative Leiter der Betriebszentrale
Zugverkehrsleiterinnen wie sie können mittels eines elektronischen Kontrollsystems den Zugverkehr in ihrem Sektor steuern
Auf den oberen Bildschirmen werden Züge auf einem schematischen Gleisplan dargestellt

SBB-Betriebszentrale Ost

Chris Iseli

Nun hängen sie wieder ruhig da, als wäre nichts geschehen: Vier Stoffwesten in Rot, Blau, Grün und Gelb. Fein säuberlich aufgereiht an einer Kleiderstange direkt neben dem Eingang zum Kommandoraum der Betriebszentrale Ost der SBB in Kloten. Dieser Ort gleicht dem Kontrollturm auf dem benachbarten Flughafen. Nur dass hier auf den unzähligen Bildschirmen nicht Flugbewegungen in Echtzeit dargestellt sind, sondern die Positionen aller Züge und S-Bahnen zwischen Brugg, Chur und Bodensee. Jetzt, kurz vor Mittag, deutet bereits nichts mehr auf die Hektik hin, die in diesem Raum vor einigen Stunden noch geherrscht hat.

«Es geschah mitten in der Rushhour des Pendlerverkehrs», sagt Markus Feldmann, der operative Leiter der Betriebszentrale Ost: Kurz vor acht Uhr kommt es in Neuenhof zwischen Wettingen und Killwangen zu einem «Personenunfall». Der Lokführer, der darin involviert ist, meldet den Zusammenstoss und seinen Standort per Funk an die Betriebszentrale in Kloten. Sogleich wird diese zum Bienenstock. Der Leiter des Kommandoraums streift sich die rote der vier Westen beim Eingang über. Im rund 70 Meter langen Raum soll von weitem ersichtlich sein, wo die Person mit der letzten Verantwortlichkeit gerade steht. Die blaue Weste erhält sein Assistent, der ihn bei der operativen Leitung der gesamten Aktion unterstützt.

Der «Kümmerer» trägt grün

Dann muss es schnell gehen: Das Team Limmattal Ost alarmiert die Kantonspolizei Aargau. Für den Disponenten dieses Netzsektors und seinen Assistenten gilt es, den aus dem Takt geratenen Schienenverkehr neu aufzugleisen. Sieben Zugverkehrsleiter setzen ihre Anordnungen um. Der achte erhält die grüne Weste des «Kümmerers». Er betreut den Lokführer in den kommenden Stunden per Funk und koordiniert die Evakuierung des Zuges.

Nähe macht Steuerung schneller

Eine Betriebszentrale wie in Kloten führen die SBB insgesamt an vier Orten in der Schweiz. Drei weitere bestehen bereits in Lausanne, Olten und Pollegio am Südportal des Gotthard-Basistunnels. Ab 2016 steuern die SBB aus diesen Zentralen dann den gesamten Schweizer Bahnverkehr. Bis 2010 waren Zugverkehrsleiter und Disponenten auf über hundert Standorte in der ganzen Schweiz verteilt. Neu arbeiten sie in Regionenteams zusammen, in Sicht- und Rufdistanz voneinander entfernt. In Kloten sind acht Zehnerteams bestehend aus Zugverkehrsleitern, Disponenten und Assistenten vorgesehen. Noch fehlt das letzte Regionalteam des Sektors Glatt. Bis Ende Jahr soll auch dieses dazu-stossen, dann werden in der Betriebszentrale insgesamt 480 Personen arbeiten. Der Vorteil einer zentralisierten Verkehrssteuerung besteht laut Markus Feldmann, dem operativen Leiter der Betriebszentrale Ost in Kloten, in der Effizienz: «Die räumliche Nähe zwischen Disponenten und Zugverkehrsleitern bringt mit sich, dass wir heute in Störungsfällen viel schneller reagieren können als früher.» Mit der Zentralisierung der Verkehrssteuerung führten die SBB auch ein System ein, mit dem im Störungsfall die wichtigsten Ansprechpersonen im Kommandoraum optisch leicht erkenntlich werden: Sie ziehen sich seither in solchen Situationen je nach Funktion eine Weste in Rot, Blau, Grün oder Gelb über. Laut Feldmann hat diese Massnahme bereits mehrere Nachahmer im Ausland gefunden. Die Westen würden seither «Swiss Jackets» genannt. (fni)

Gelb steht für «Buskoordinator»

Der Zug in Neuenhof soll innert einer Stunde evakuiert werden. Da der Verkehr in beide Richtungen gesperrt ist, organisiert einer der Zugverkehrsleiter Ersatzbusse – auch er ist von weitem an seiner leuchtgelben Weste erkennbar. Der Info-Spezialist schliesslich informiert Fahrgäste auf allen betroffenen Linien innert Sekunden per Anzeigetafeln und vorprogrammierten Lautsprecherdurchsagen.

Um elf Uhr kann die Strecke schliesslich wieder vollständig befahren werden, der Zug in Neuenhof ist abgeschleppt, die Züge und S-Bahnen verkehren plangemäss. Nach den hektischen Morgenstunden kehrt in Kloten bald eine fast andächtige Ruhe ein. Die Angestellten in der Betriebszentrale arbeiten im gedämpften Kunstlicht vor ihren Bildschirmwänden und überwachen den Zugverkehr.

Zu «Personenunfällen» kommt es auf dem SBB-Netz schweizweit durchschnittlich zwischen 170 bis 180 Mal pro Jahr. Meist handelt es sich dabei um Suizide oder Suizidversuche. Weit häufiger haben die Mitarbeiter in der Betriebszentrale es im Alltag aber mit anderen Störungsarten zu tun – bekanntestes Beispiel ist die «Stellwerkstörung». Das Phänomen tritt so oft auf, dass seine Bezeichnung 2013 gar zum Wort des Jahres gekürt wurde. Was damit gemeint ist, wissen allerdings nur die wenigsten der betroffenen Fahrgäste. «Der Begriff steht für ein riesiges Spektrum von Störungen», sagt Feldmann. Dieses reiche vom defekten Lichtsignal bis hin zur Barriere, die klemmt. Mit der sehr unscharfen Bezeichnung machten sich die SBB bei Pendlern keine Freunde. Sie haben nun begonnen, die Kategorien bei Verspätungsdurchsagen zu differenzieren.

Zu Störungen kommt es entlang des Schienennetzes der Betriebszentrale laut Feldmann täglich. Doch würden die Passagiere davon in den meisten Fällen nichts merken. «Nur wenn wir in einem betroffenen Abschnitt mit den Zügen nicht auf andere Geleise ausweichen können, oder Anschlüsse wegen der Verspätungen nicht gewährleistet sind, machen wir die Kunden darauf aufmerksam», erklärt er. Zu Verspätungen komme es immer öfter, ist von Pendlern oft zu hören. Und dass dies wohl dem Einsatz von anfälligerem Material geschuldet sei. Feldmann winkt ab: «Was zugenommen hat, sind die Zugfahrten. Die Anzahl der Störungen ist nicht im gleichen Verhältnis angewachsen.» Durch den immer dichteren Fahrplan führten aber vermehrt auch kleine Störungen zu Verspätungen, räumt er ein.

«Arbeitgeber müssen mitziehen»

Bis 2030 sollen laut Prognosen der SBB 20 bis 30 Prozent mehr Reisende mit dem Zug transportiert werden. Stösst das Verkehrsmittel dann nicht an seine Grenzen? «Mit Ausbauten, Optimierungen am Schienennetz, längeren Zügen oder Doppelstöckern kann die Kapazität sicher noch erweitert werden», sagt Feldmann. Er sieht das grösste Problem für die Zukunft aber darin, dass die Auslastung, die solche Investitionen nötig macht, nur in den Spitzenzeiten gegeben ist. Damit die Züge während der Hauptverkehrszeiten morgens und abends entlastet werden könnten, müssten Arbeitgeber mitziehen und flexiblere Arbeitszeiten einführen, ist er überzeugt. Damit könne längerfristig ein Teil der Ausgaben für Schienennetz und Rollmaterial eingespart werden.