Flugverkehr
Hier wird der A380 flügge: ein Blick hinter die Kulissen des Hamburger Airbus-Werks

Dreimal täglich startet am Flughafen Zürich ein Airbus A380. Sämtliche Maschinen wurden in Hamburg fertiggestellt. Doch was braucht es, um das grösste Passagierflugzeug der Welt zu bauen? Ein Besuch in der Airbus-Werkstatt.

Manuel Navarro
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Airbus Beluga: Ein solcher Koloss ist beim Besuch der Journalisten in Hamburg gestartet.
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Airbus Hamburg
 Ein fertiger Airbus A380 wartet im Dock 3 im Airbus-Werk in Hamburg darauf, ein letztes Mal auf Herz und Nieren geprüft zu werden.
 500 Kilometer Kabel sind in jedem A380 verlegt. Die Kabelstränge verlaufen durch die ganzen 72 Meter Länge des Flugzeuges.
 Mit diesem Cockpit ist die Maschine zur Fertigstellung von Toulouse nach Hamburg geflogen.
 Handarbeit ist beim Innenausbau der Kabine gefragt.

Airbus Beluga: Ein solcher Koloss ist beim Besuch der Journalisten in Hamburg gestartet.

Keystone

Eigentlich ist Werk das falsche Wort, um die Produktionsstätte von Airbus in Finkenwerder bei Hamburg zu beschreiben. Das wird schon am Eingangstor klar. Denn noch während man im Bus die Sicherheitskontrolle abwartet – als Besucher benötigt man einen Ausweis –, startet direkt vor einem ein Airbus Beluga. Weltweit gibt es nur eine Handvoll dieser Frachtflugzeuge, die alle im Dienst von Airbus fliegen.

An diesem Mittwoch hebt einer dieser Beluga kurz vor Mittag auf der 3300 Meter langen Piste ab – klar, ein Flugzeughersteller braucht seine eigene Piste –, um mal kurz in Toulouse ein paar Flugzeugteile abzuholen. Das passt zu diesem Werk, wo alles eine Dimension grösser ist und welches eigentlich als Kleinstadt bezeichnet werden muss. 15 000 Menschen arbeiten hier, um Airbus-Flugzeuge der Typen A318, A319, A320 und A321 herzustellen. Und noch an einem weiteren Typ arbeitet Airbus in Finkenwerder: Hier wird der Airbus A380, das grösste Passagierflugzeug der Welt, fertiggestellt.

Das Werk steht niemals still

Um dabei einen Blick hinter die Kulissen zu werfen, sind diverse Medien auf Einladung der Emirates nach Hamburg gereist. Mit dem Bus fahren wir deshalb nach der Kontrolle am Eingang zu den Dockgebäuden. Auf dem ganzen Gelände herrscht emsiges Treiben. Überall sind Airbus-Mitarbeiter zu sehen. Kein Wunder, denn das Werk steht niemals still: An sieben Tagen die Woche wird hier in bis zu drei Schichten gearbeitet. Alleine 213 Maschinen des Typs A380 wurden in Finkenwerder seit 2007 gebaut, mindestens 114 weitere sind bestellt, durchschnittlich wird alle zwei Monate eine Maschine gebaut. Rund 420 Millionen Dollar kostet jedes Flugzeug.

Unser Ziel ist das Dock 3. Erst beim Betreten der Halle werden ihre Dimensionen dabei so richtig begreifbar: Das riesige Gebäude beherbergt derzeit zwei A380, die bisher lediglich als Maschinenseriennummer 244 und Maschinenseriennummer 236 (kurz: MSN 244 und MSN 236) bekannt sind. Das Dock 3 ist so gewaltig, dass es locker beide rund 24 Meter hohen und 72 Meter langen Flugzeuge mit einer Spannweite von jeweils 80 Metern schluckt.

MSN 236 ist quasi fertig und wird demnächst ein letztes Mal auf Herz und Nieren geprüft, bevor es an die Käuferin Emirates übergeben wird. MSN 244 hingegen ist noch weit von seinem ersten Einsatz entfernt. Viele der Sitze fehlen noch und die Maschine ist grüngrau statt weiss, weil sie noch nicht lackiert wurde. Vor ihr steht Marco Paulsteiner. Er ist Assistent oder «Mädchen für alles», wie er scherzhaft sagt, im Team der Final Assembly Line (FAL). Die FAL ist für die eigentliche Fertigstellung eines A380 zuständig.

«Wir benötigen etwa 120 Tage pro Airbus A380», sagt Paulsteiner. «Die ersten 50 Tage wird die eigentliche Maschine in Toulouse zusammengebaut», erklärt er. Rumpfteile aus Hamburg – sie werden per Spezialschiff über Bordeaux und dann per Lastwagen nach Toulouse befördert –, die Flügel, das Cockpit und die Triebwerke werden dort montiert. Danach wird die Maschine nach Hamburg geflogen. Nach einer dreitägigen Vorbereitungszeit geht es dann ans Eingemachte.

Im Innern der Kabine

Wir folgen Paulsteiner in die Kabine, um herauszufinden, was das heisst. Der erste Eindruck ist ein kleiner Schock: Keine Sitze sind zu sehen, Abdeckungen an der Decke der Kabine fehlen und wohin das Auge blickt, sind Kabel zu sehen. Als Passagier sieht man diese Eingeweide so nie. «Rund 500 Kilometer Kabel sind in einem A380 verlegt», informiert Paulsteiner.

Das Zweite, was auffällt, sind die Mitarbeiter. Rund 30 Personen sind in der Final Assembly Line beschäftigt, überall werden Kabel hochgebunden, es wird im Akkord geschraubt und geklebt. Interessanterweise ist dabei die Economyklasse – die mit über 400 Sitzen grösste Klasse – der Bereich, der am schnellsten fertiggestellt wird. Pro Sektion benötigt Airbus etwa ein bis zwei Tage für den Einbau der Sitze. In der First Class hingegen sind es für die lediglich 14 Suites ganze drei Wochen.

Ein dritter Punkt springt nicht direkt ins Auge, macht sich aber während des Rundgangs durch die Kabine mit der Zeit immer stärker bemerkbar: Die schiere Grösse des Flugzeuges. Ein paar Zahlen dazu: Der Durchmesser des Triebwerks eines A380 ist so gross wie der Durchmesser des Rumpfs eines A320. Das Volumen der drei Decks eines A380 – also die beiden Passagierdecks inklusive Gepäck- und Frachtraum – beträgt 1570 Kubikmeter. Platz genug für 35 Millionen Pingpongbälle.

Die beiden Passagierdecks haben eine Fläche von 550 Quadratmetern, was der Grösse von drei Tennisfeldern entspricht. Über 5000 Lichtquellen sind verbaut, 220 Fenster ermöglichen den Blick nach draussen. Insgesamt hat die Maschine ein maximales Startgewicht von rund 575 Tonnen.

800 Kilogramm Farbe

Von diesem Gewicht entfallen rund 800 Kilogramm auf die Farbe. Kein Wunder, denn bei einem Airbus A380 muss insgesamt eine Fläche von rund 3000 Quadratmetern lackiert werden. Und dies insgesamt fünfmal, weil fünf verschiedene Schichten Farben und Klarlack aufgetragen werden. «Die Lackiererei ist der Bereich von Airbus, der wirklich durchgehend und immer in Betrieb ist», sagt Paulsteiner deshalb. Kein Wunder: Um einen einzelnen A380 zu lackieren, benötigt Airbus zwei ganze Wochen.

Der Riesenvogel war auch schon gefragter

Bei seiner ersten Landung auf dem Flughafen Zürich hat der A380 von Airbus 2010 für grossen Wirbel gesorgt. Inzwischen hat der Boom nachgelassen: Airbus hat die Produktion drosseln müssen.

Singapore Airlines war zwar im März 2010 die erste Fluggesellschaft, die mit dem Airbus A380 von und nach Zürich geflogen ist, am häufigsten tut dies inzwischen aber Emirates. Seit 2015 fliegt die Gesellschaft zweimal täglich den Flughafen in Kloten an.

Dass Emirates dabei auf den A380 setzt, ist logisch. Keine Airline hat bis dato mehr Maschinen vom grössten Passagierflugzeug der Welt bestellt als die staatliche Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate. Von den 213 bisher ausgelieferten A380 fliegen 95 für Emirates, weitere 47 sind bestellt. 420 Millionen Dollar blättert Emirates pro Maschine hin.

Trotzdem hat Airbus in den letzten Monaten die Produktion des A380 immer weiter gedrosselt. Von 2 auf 1,7 Flugzeuge pro Monat hat Airbus die Rate 2017 reduziert, 2018 wird die Kadenz noch einmal verlangsamt, auf noch eine Maschine pro Monat. Seit 2013 kamen kaum grössere Bestellungen dazu. Von den 317 bestellten Maschinen hat Airbus inzwischen 213 ausgeliefert. Und Singapore Airlines, welche den ersten A380 überhaupt in der Flotte hatte, hat inzwischen die Leasingverträge für fünf dieser Modelle gekündigt. Emirates hingegen setzt nach wie vor auf den Riesenvogel, auch wenn die Fluggesellschaft sechs für 2017 bestellte Machinen auf 2018 verschoben hat und weitere sechs für 2018 georderte Maschinen auf 2019.

Fertiggestellt werden die Riesenvögel allesamt im Airbus-Werk in Finkenwerder bei Hamburg. Hier verwandelt sich jeder A380, der in Toulouse flugtauglich gebaut wird und dann nach Deutschland fliegt, vom hässlichen, unlackierten grüngrauen Entlein in einen funkelnagelneuen und sauber lackierten Schwan von einem Flugzeug. Eine eigentliche Kleinstadt ist das Werk in Finkenwerder, 15 000 Mitarbeiter arbeiten hier rund um die Uhr.