Heinz Jauch, konnten die Ideen der Glattalbahn so umgesetzt werden, wie Sie sich das zu Projektbeginn vor zehn Jahren vorgestellt haben?

Heinz Jauch: Die Ideen sind mehr als verwirklicht worden. Die Glattalbahn ist eine Erfolgsgeschichte von der ersten Stunde an, obwohl wir zuerst nicht geglaubt haben, dass es eine werden könnte.

Wieso?

Weil der politische Gegenwind in den vier Gemeinden deutlich zu spüren war. Zu Beginn der 1990er-Jahre engagierten sich in der IG Zukunft Glattal lediglich die Gemeinde- und Stadtpräsidenten von Wallisellen, Opfikon, Kloten und Dübendorf. Aufgrund der Studie «Glattal wohin?», welche die IG in Auftrag gegeben hatte, wurden wir mit unserem Anliegen zum damaligen Regierungsrat Hans Künzi vorstellig, dem Vater des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich. Von da an nahm das Projekt seinen Lauf. Und die Glattalbahn war schliesslich vom ersten Jahr an gut frequentiert.

Wie sind die Alternativen einer U-Bahn und einer Hochbahn damals diskutiert worden?

Die Vision einer Hochbahn zur Entflechtung des Verkehrs hätte uns schon gefallen. Wir mussten jedoch einsehen, dass sich eine solche Hochbahn nicht verwirklichen lässt – einerseits aus städtebaulichen, andererseits aus finanziellen Gründen. Für die behindertengerechten Zustiege zur Hochbahn hätten beispielsweise überall Lifte gebaut werden müssen, was sehr teuer geworden wäre. An die U-Bahn hingegen haben wir nicht gross gedacht, denn die Stadt Zürich hatte ein solches Projekt in den 1970er-Jahren bereits abgelehnt, sodass wir uns dafür keine Chancen ausrechneten.

Welche Hürde war die grösste bei der Umsetzung der Glattalbahn?

Die kantonale Volksabstimmung war im ganzen Prozess die grösste Hürde. Denn wie sollten wir der Bevölkerung beispielsweise im Säuliamt klarmachen, weshalb sie jetzt zu einem 700-Millionen-Franken-Projekt, von dem sie keinen direkten Nutzen haben, Ja sagen sollten? Wir haben deshalb im Kanton Zürich drei Meinungsumfragen in Auftrag gegeben. Die erste fiel noch knapp negativ aus, die zweite lag bei etwas über 50 Prozent Zustimmung, und die dritte ergab über 60 Prozent Zustimmung. Bei der Abstimmung sagten schliesslich gegen 70 Prozent der Stimm- berechtigten Ja zum Bau der Glattalbahn.

Haben sich der Verkehr und die Gebiete entlang der Glattalbahn den Erwartungen entsprechend entwickelt?

Der Bau der Glattalbahn hat entlang der gesamten Strecke einen gewaltigen Bauboom ausgelöst. Wir haben mittlerweile eine exzellente Situation in Dübendorf mit der Glattalbahn, dem Zürcher Tram und der S-Bahn beim Bahnhof Stettbach und Bahnhof Dübendorf. Zudem wären wohl ohne Glattalbahn etliche Baugesuche, beispielsweise in den Quartieren Giessen und Hochbord, gar nicht bewilligt worden. Denn der Verkehr muss ja zu einem vorgegebenen Prozentsatz als öV abgewickelt werden.

Was fehlt der Glattalbahn noch, eine vierte Ausbauetappe?

Eine Erweiterung ist auch jetzt hochaktuell, nicht zuletzt wegen des Innovationsparks beim Flugplatz. Ursprünglich war vorgesehen gewesen, die Bahn vom Flughafen über Kloten weiter nach Bassersdorf zu führen. In Kloten konnte aber damals keine Einigung betreffend Linienführung gefunden werden. Für einen Ausbau in Richtung Uster hat der Kanton erst kürzlich nachgewiesen, dass kein Bedarf besteht. Das kann ich nachvollziehen. Eine Erweiterung würde erneut 700 bis 800 Millionen Franken kosten. Ob das politisch durchsetzbar wäre, stelle ich zurzeit infrage.

War die Gemeindefusion zu einer grossen Glattalgemeinde damals ein Thema?

Bei den damaligen Gemeinde- und Stadtpräsidenten von Wallisellen, Opfikon, Kloten und Dübendorf ist diese Idee nicht auf Gegenliebe gestossen. Denn ein Dübendorfer will ein Dübendorfer sein, und ein Klotener ein Klotener. Wir haben aber gut zusammengearbeitet. Und als überkommunale Vereinigung ist das Netzwerk Glow entstanden, ein Zusammenschluss von acht Gemeinden, die das Glattal gemeinsam entwickeln möchten.

Weshalb verzeichnet die Glatttalbahn immer wieder Unfälle?

Das Trassee der Glattalbahn sollte möglichst wenige Strassen kreuzen, das war die Idee. In Dübendorf gibt es zwei Strassenüberquerungen. Im Vergleich zum Tram ist die Glattalbahn ausserdem schneller unterwegs und relativ leise, ebenfalls zwei erklärte Ziele. Bei den Unfällen haben Abklärungen ergeben, dass der Fehler bis auf eine Ausnahme nie beim Fahrer der Glattalbahn, sondern bei den anderen Verkehrsteilnehmern lag. Trotzdem ist natürlich klar, dass jeder Unfall einer zu viel ist.

Haben Projektverantwortliche der Glattalbahn beim Projekt der Limmattalbahn ihre Erfahrungen weitergegeben?

Ja, was auch Sinn macht. Der Gesamtprojektleiter der Glattalbahn, Andreas Flury, war bei der Planung der Limmattalbahn involviert und spielte dabei eine massgebende Rolle.

Wenn Sie selber die Glattalbahn besteigen, worauf achten Sie?

Selber fahre ich nicht so oft mit der Glattalbahn. Ich schaue aber jedes Mal interessiert die Umgebung an, die gerade in Dübendorf und in Wallisellen eine gewaltige Entwicklung erlebt hat.

Hätten Sie als Stadtpräsident von Dübendorf noch eine Legislatur angehängt, wäre die dritte Etappe der Glattalbahn nicht fertig gewesen?

Nein. Denn dann hätte ich nie aufhören können, da ja immer etwas noch am Laufen ist. Es ist jedoch schön, dass die Fertigstellung der Glattalbahn mit meinem Rücktritt als Stadtpräsident zusammenfiel. So habe ich viele gute Erinnerungen an das Projekt mitnehmen können.