Abstimmung
Gegenvorschlag zur Antistau-Initiative: So argumentieren die Befürworter und Gegner

Wird die Kapazität einer Staatsstrasse verringert, muss dies kompensiert werden. Der Gegenvorschlag zur Antistau-Initiative verlangt dies. Was die Strassenfans zufriedenstellt, finden die Gegner verheerend.

Thomas Schraner
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Im Stau stehen wie hier in Winterthur kostet Nerven und Geld: Ob der Gegenvorschlag zur Antistau-Initiative weiter hilft, ist umstritten.

Im Stau stehen wie hier in Winterthur kostet Nerven und Geld: Ob der Gegenvorschlag zur Antistau-Initiative weiter hilft, ist umstritten.

MARC DAHINDEN

Die SVP verlangte viel in ihrer Antistau-Initiative: Die Kapazität der überregionalen Strassen müsse der Nachfrage angepasst werden. Dies wollte sie in die Verfassung schreiben. Weil die Nachfrage ständig steigt, wäre Strassenbau im ganz grossen Stil die Folge gewesen. Regierung und Kantonsrat fanden die Initiative überrissen, unrealistisch und nicht finanzierbar. Weil die Regierung aber fürs Grundanliegen, den Kampf gegen den Stau, ein offenes Ohr hatte, formulierte sie einen moderaten Gegenvorschlag. In der Verfassung sollte stehen, dass der Kanton für ausreichend leistungsfähige Kantonsstrassen zu sorgen hat.

Regierung schwenkte um

Damit gaben sich die Initianten aber nicht zufrieden. In der Folge nahm die Verkehrskommission (Kevu) des Kantonsrates das Heft in die Hand und formulierte einen eigenen, viel autofreundlicheren Gegenverschlag. Auf diesen schwenkten auch die Regierung und die bürgerliche Mehrheit des Kantonsparlamentes ein (SVP, FDP, CVP, BDP und EDU). Er gefällt den Initianten so gut, dass sie ihr Volksbegehren zurückgezogen haben. Deshalb entscheidet das Volk nun nur über den Gegenvorschlag.

Sein Inhalt: In der Verfassung soll stehen, dass der Kanton für ein leistungsfähiges Netz von Kantonsstrassen sorgen muss. Soweit eine harmlose Bestimmung. Neu wäre nur, dass der Strassenverkehr explizit in der Verfassung erwähnt wird. Zündstoff steckt aber in folgendem Zusatz: «Eine Verminderung der Leistungsfähigkeit einzelner Abschnitte ist im umliegenden Strassennetz mindestens auszugleichen.»

Die Gegner der Vorlage (SP, Grüne, GLP, EVP und AL) sehen darin eine grosse Gefahr. Verkehrsberuhigungen aller Art – seien es Fussgängerstreifen, Tempo 30-Abschnitte oder neue Ampeln – würden ihrer Meinung nach auf Kantonsstrassen massiv erschwert oder gar verunmöglicht. Grund: Sie sind kapazitätsmindernd. Dasselbe gilt für zusätzliche Busspuren oder Velowege auf Kantonsstrassen. Die Kompensationspflicht, so die Gegner weiter, berge die Gefahr von unsinnigen Eingriffen in Quartiere und endlosen juristischen Streitereien. Gemeinden oder Quartiere hätten es künftig schwerer, für ihre Anliegen beim Kanton Gehör zu finden. Dieser gerate durch die starre Verfassungsbestimmung unter Druck.

Besser zu Strassen schauen

Die Befürworter hingegen werten es als wichtiges Zeichen, dass der Strassenverkehr in der Verfassung erwähnt werden soll. Sie sagen, der Ausbau des Strassennetzes sei in den letzten Jahren zu kurz gekommen, weshalb nun ein strassenfreundlicher Impuls nötig sei. Sie verstehen die neue Verfassungsbestimmung als Auftrag, der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes besser Rechnung zu tragen. Der Individualverkehr sei im Gegensatz zum ÖV in den letzten Jahren vernachlässigt worden. Zudem gelte es, den zunehmenden Stau, der Nerven und viel Geld koste, zu bekämpfen. Ob der Gegenvorschlag allerdings ausreicht, um den Stau zu bekämpfen, ist sehr fraglich. Die jährliche steigende Anzahl der Motorfahrzeuge ist ein Hauptgrund, weshalb es immer stärker stockt.

Spurabbau am Bellevue

Die zurückgezogene Antistau-Initiative geht auf den Streit um den Spurabbau am Sechseläutenplatz zurück. Das Verwaltungsgericht entschied damals zugunsten der Stadt. Der Kanton unterlag. Das Gericht fand, der Spurabbau reduziere die Kapazität nicht. Die Umweltbewussten jubelten. Aber die unterlegenen Autofans in der SVP sannen auf Rache und sammelten Unterschriften für ihre Antistau-Initiative. Aus ihr wurde der heutige Gegenvorschlag. Dieser hätte übrigens den Spurabbau am Bellevue nicht verhindern können.

Die drei stärksten Argumente der Befürworter:

- Kapazität sichern: Der Gegenvorschlag gewährleistet, dass die Kapazität des Kantonsstrassennetzes zumindest nicht verringert wird. Das ist wichtig, weil heute 60 Prozent der Personenkilometer mit Autos und Motorrädern zurückgelegt werden. Auch 57 Prozent der Personenkilometer im ÖV erfolgen auf Strassen – in Bussen. Leistungsfähige Strassen nützen also Autofahrern und dem ÖV.

- Ein Zeichen für Strassen: Die explizite Erwähnung des Strassenverkehrs in der Verfassung ist wichtig. Denn sie ist ein starkes Zeichen dafür, dass bei der Verkehrsplanung die gleich bleibende Kapazität der Strassen zwingend berücksichtigt werden muss. Der motorisierte Individualverkehr und mit ihm der Strassenbau kamen in den letzten Jahren verschiedenenorts zu kurz, während der ÖV gefördert wurde.

- Stau bekämpfen: Der Gegenvorschlag berücksichtigt das berechtigte Grundanliegen der Antistau-Initiative. Staus verursachen Ärger und massive Kosten durch verspätet eintreffende Warenlieferungen oder nicht eingehaltene Termine. Die volkswirtschaftlichen Schäden für das Gewerbe und die Unternehmen beziffern sich im Kanton Zürich auf über 200 Millionen Franken pro Jahr. (tcs)

Die drei stärksten Argumente der Gegner:

- Erschwerte Verkehrsberuhigung: In Gemeinden und Städten würde auf Kantonsstrassen alles erschwert oder gar verunmöglicht, was in irgend einer Weise die Strassenkapazität reduziert. Dazu gehören zusätzliche Zebrastreifen und Lichtsignale, verlängerte Grünphasen für Kinder und Betagte, Tempo-30-Zonen, Velowege, Busspuren und sogar Lotsendienste für Kinder. Der Zwang, die verloren gegangene Strassenkapazität in der Nähe zu ersetzen ist eine massive Hürde, die sehr teure, aber unsinnige Eingriffe nach sich ziehen kann. Einfache Lösungen vor Ort zu Gunsten der Anwohner werden so torpediert.

- Überflüssiger Verfassungstext: Die Gleichwertigkeit von Strassen und ÖV wird in der Verfassung implizit bereits verlangt, indem dort vom Gesamtverkehr die Rede ist. Die explizite Erwähnung der Strassen birgt die Gefahr endloser juristischer Streitereien über Fragen wie: Wie viel Kapazitätsabbau verursacht ein Zebrastreifen? Wann ist die Kompensationspflicht erfüllt, wann nicht?

- Unflexibel: Die Gemeinden und der Kanton verlieren durch die starre Vorgabe Handlungsspielraum. Es nützt nichts, wenn ein Dorf eine neue Ampel über eine Hauptstrasse will. Der Kanton darf sie nur bewilligen, wenn in der Nähe eine Kompensation möglich ist. (tsc)