Knacknuss
Gegen das Projekt Rosengartentunnel formiert sich eine unheilige Allianz

Autos in den Tunnel, Trams auf die Strasse: So wollen Stadt und Kanton das Verkehrsproblem am Rosengarten lösen. Die grösste Problemstelle liegt in Wipkingen, weil dort die Portale mitten im Quartier liegen und Häuser weichen müssen.

Thomas Schraner
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Modell des doppelten Tunnelportals mit Ein- und Ausfahrt in Wipkingen. Unter der Hardbrücke verborgen sind zwei weitere Tunnelportale.

Modell des doppelten Tunnelportals mit Ein- und Ausfahrt in Wipkingen. Unter der Hardbrücke verborgen sind zwei weitere Tunnelportale.

pd

Dass an der Rosengartenstrasse seit Jahrzehnten eine unhaltbare Situation herrscht, ist weitgehend unbestritten. Trotzdem ist man bis heute keinen Millimeter weiter gekommen. Es herrscht Blockade. Selbst minimale verkehrsberuhigende Massnahmen wie ein Zebrastreifen über die Rosengartenstrasse scheiterten. Der Kanton sah die Verkehrssicherheit gefährdet. Der neusten Lösungsvorschlag, den Stadt und Kanton gemeinsam erarbeiteten und im Mai präsentierten, soll ein Befreiungsschlag sein: Die Autos in einen Tunnel, im Gegenzug zwei neue Tramlinien für ein dannzumal verkehrsberuhigtes Quartier. Der Preis für das Paket ist hoch: 1078 Millionen Franken. Zahler wäre grösstenteils der Kanton. Dieser rechnet mit einem Bundesbeitrag von 35 Prozent.

Neben dem monetären Preis für den verkehrsberuhigten Stadtteil gibt es einen städtebaulichen. Vor allem in Wipkingen wird dieser augenfällig. Denn dort liegen die massiven Eingangsportale des zukünftigen Rosengartentunnels. Zudem müssen Häuser abgerissen werden, um Platz für den Strassenraum zu schaffen.

Grafik: Rosengartentunnel

Grafik: Rosengartentunnel

Baudirektion Kanton Zürich/Google Maps, Grafik ak

Belastung erkannt

Man kann den verantwortlichen Politikern nicht vorwerfen, den städtebaulichen Preis verschwiegen zu haben. Mit sorgenvoller Miene wies etwa SP-Stadtrat André Odermatt bei der Präsentation auf die Portale hin, stellte sich aber in der Güterabwägung hinter das Projekt. Auch im Vertiefungsbericht der Ingenieure vom November 2015 wird der Sachverhalt benannt:

«Eine Ausnahme von der allgemeinen mit dem Projekt verbundenen Aufwertung bilden die Räume unmittelbar um die vorgesehenen Tunnelportale am Wipkinger- und am Bucheggplatz: In deren direkter Umgebung wird sich keine Verbesserung der Aufenthaltsqualität einstellen. Die Tunnelportale belasten durch den intensiven motorisierten Verkehr die Umgebung nicht nur mit Lärm und Luftbelastungen, sondern auch durch ihre räumliche Trennwirkung.»

Trotz dieser Transparenz ist diese städtebauliche Problematik bisher kaum diskutiert worden. Ein Grund dafür mag der Projektstand sein: Was vorliegt, ist noch kein Projekt, nicht einmal ein Vorprojekt, sondern lediglich eine Studie, wie Projektleiter Peter Bieber von der Baudirektion (Kanton) sagt. Das Vor- und Auflageprojekt folgen noch, sobald der Kantonsrat das nötige Spezialgesetz (Stadt gibt die Planungshoheit an den Kanton ab) und den Rahmenkredit (gut eine Milliarde) genehmigt hat. Im Sommer 2017 sollte das gemäss Fahrplan der Fall sein.

Die städtebaulichen Eingriffe in Wipkingen lassen sich dennoch recht genau beschreiben, wie Projektleiter Bieber bestätigt. Die Ausmasse der Tunnelportale würden sich nicht mehr verändern, sagt er; die Lage höchstens noch minimal. Die detaillierte Gestaltung wird jedoch laut Bieber erst in den nächsten Projektschritten erarbeitet. Die folgenden Details basieren auf seinen Angaben:

  • Tunnelportale: In Wipkingen sind es insgesamt vier, wobei nur zwei Portale auf Anhieb gut sichtbar sind: Die beiden oberirdischen, deren Fahrspuren auf die Hardbrücke führen.
  • Oberes Doppelportal: Es handelt sich um ein viereckiges Loch, das 10,30 Meter breit und 5,20 hoch ist. Die Öffnung ist durch eine Mauer unterteilt, so dass zwei richtungsgetrennte Fahrspuren entstehen. Die eine führt von der Hardbrücke in den Tunnel, die andere hinaus auf die Brücke. Die Tunnelöffnung ist ein Rechteck, weil dies platzsparender ist. Das Doppelportal liegt auf der Höhe zwischen der Dorfstrasse und dem Wipkingerweg.
  • Untere Portale: Sie stechen auf Anhieb nicht ins Auge, weil sie sich unter der Hardbrücke befinden – nicht auf gleicher Höhe wie das obere Doppelportal, sondern rund 100 Meter limmatwärts verschoben. Das Portal mit dem stadteinwärts führenden Verkehr (einspurig) liegt auf der Seite der Post. Das andere auf der gegenüberliegenden Strassenseite. Beide Portale sind 5,20 Meter hoch. Das eine ist 4,50 Meter breit, das andere 7 Meter.
  • Abbruch von Häusern: Um Platz zu schaffen für die Verbreiterung des Strassenraums (um etwa einen Drittel) werden vier fünfstöckige Wohngebäude, die Privaten gehören, entlang der Rosengartenstrasse abgerissen (Grafik). Entfernt wird auch die dortige Fussgängerüberführung.
  • Abbruch der Rosengartenbrücke: Sie wird mit der neuen Verkehrsführung nicht mehr benötigt und soll daher weichen. Die Stadt trägt die Abbruchkosten. Auch der Buchegg- und der Hirschwiesentunnel werden nicht mehr gebraucht und deshalb abgebrochen. Zahler ist hier der Kanton, weil es, wie beim gesamten Projekt, um Kantonsstrassen respektive um den ZVV geht (Tram).

Das Projekt Rosengartentunnel steht noch auf wackligen Füssen: SVP, SP, Grüne und GLP lehnen es ab.

Bis Mitte Juli hatten Parteien, und andere Gruppierungen Zeit, zum Projekt Rosengartentunnel/Rosengartentram Stellung zu nehmen. Eine vollständige Übersicht über die Antworten liegt nicht vor, aber die Eingaben der wichtigsten Parteien zeigen, dass das Vorhaben im Kantonsrat durchfallen könnte. Dann nämlich, wenn die SVP bei ihrer negativen Einschätzung bliebe. Es entstünde eine unheilige Allianz zwischen Links-grün und SVP.

Klar ist der Fall bei der SVP Kreis 10. Sie lehnt das Projekt rundweg ab. Sie hätte zwar sehr gern einen Strassentunnel, aber einen leistungsfähigeren. Das Tram hält sie für überflüssig. Dieses sei bloss eine Konzession an Links-grün, sagt Gemeinderat Christoph Marty.

Die Vernehmlassungsantwort der (massgebenden) kantonalen SVP ist moderater im Ton. Das Gesetz lehnt sie aber ebenfalls ab. Dem Wachstum des motorisierten Verkehrs trage es zu wenig Rechnung. Positiv vermerkt sie, dass zumindest die Bedeutung des Privatverkehrs anerkannt werde. Die SVP wünscht einen durchgehend richtungsgetrennten Tunnel, nicht nur auf dem Abschnitt Wipkingen-Bucheggplatz. Nicht gut findet sie, dass der Autoverkehr auf der Hardbrücke wegen des Trams je einspurig pro Richtung geplant ist.

Das Nein von SP, Grünen und GLP hat komplett andere Gründe. Die SP will vom Projekt gar nichts wissen und fordert: Verzicht auf alle Tunnelportale und den Abriss von 12 Häusern auf der gesamten Projektstrecke. Mit dem jetzt geplanten Erhalt der Strassenkapazität (56 000 Fahrzeuge täglich) sei das Problem nicht behoben. Der SP missfällt auch, dass zusätzliche Kapazität theoretisch möglich ist. Sie fordert Sofortmassnahmen, um den motorisierten Verkehr zu reduzieren: Zebrastreifen auf der Rosengartenstrasse, Tempo 30 und ein Lastwagenverbot gehören dazu. Die Grünen argumentieren ähnlich. Das Projekt verschiebe die Verkehrsbelastung an die Zubringer und sei auch finanzpolitisch fehl am Platz. Die GLP begründet ihr Nein mit einem Missverhältnis zwischen Kosten und Nutzen.

FDP will Parkplätze

Zustimmend äussert sich die FDP. Der Erhalt der heutigen Strassenkapazität sei ein akzeptabler Kompromiss. Die Freisinnigen wünschen sich aber mehr Parkplätze an den ÖV-Knotenpunkten. Die CVP hält das Projekt für prüfenswert. Ihr gefällt, dass Stadt und Kanton zusammen arbeiten.

Bemerkenswert ist die Stellungnahme des Quartiervereins Wipkingen, abgefasst in Form eines kleinen Theaterstücks, das sich in einer Amtstube abspielt. Kurzform: Das Projekt biete zwar Chancen. Dringend sei aber, dass noch städtebauliches Know-How einfliesse. Wenn nicht, drohe das übliche Hick-Hack. (tsc)

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