Limmattalbahn
Erst die Bahn hat die Glattalstadt geschaffen – Ein Überblick

Sie gilt als «Mutter» der Limmattalbahn: Im Glattal verkehrt seit 2006 eine Stadtbahn, die mehrmals ausgebaut wurde. Doch hat sie der Region auch zu einer eigenen Identität verholfen? Eine Bilanz.

Oliver Graf
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Baukräne und Glattalbahn – zwei Sujets, die zusammengehören.

Baukräne und Glattalbahn – zwei Sujets, die zusammengehören.

Archiv/MTS

Die Glattalbahn ist mehr als ein Verkehrsmittel: Sie hat unter anderem auch die Zusammenarbeit unter den Gemeinden verstärkt und den Immobilienmarkt beflügelt. Letzteres in einem Ausmass, das alle überraschte.

Laut der Zürcher Volkswirtschaftsdirektion dürfte jeder in die Glattalbahn investierte Franken der öffentlichen Hand 25 Franken Investitionen von Privaten ausgelöst haben. Innerhalb eines Radius von 400 Metern um die Glattalbahn-Haltestellen sollen die «Hochbauinvestitionen in den Jahren von 2001 bis 2020 rund 14 Milliarden Franken betragen». Im Durchschnitt wären dies 0,7 Milliarden im Jahr.

Diese Prognose ist kürzlich aktualisiert worden. Eine erste Schätzung, die den Zeitraum von 2001 bis 2015 umfasste, sah entlang der in drei Etappen erstellten Stadtbahn Bauinvestitionen in Höhe von 9 Milliarden vor (pro Jahr 0,6).

Bei der Planung der Limmattalbahn wird immer wieder auf das Vorbild der Glattalbahn verwiesen. Ein Überblick, wo sich die beiden Bahnprojekte unterscheiden und was sie gemein haben.

Die Ausgangslage:

«Heute sind schon erhebliche Verkehrsbehinderungen im Raume Glattal festzustellen», hiess es im Bericht «Glattal wohin?» vom März 1990. «Die regionalen Buslinien sind in den Spitzenzeiten heute schon wegen der verstopften Strassen in ihrer Leistungsfähigkeit stark eingeschränkt.» Bereits in diesem Bericht wurde als Lösung ein neues öffentliches Verkehrsmittel angeregt: Busse kamen dafür nicht infrage – diese könnten das Angebot nicht «mit genügendem Komfort auf dem Strassennetz» gewährleisten. «Es drängt sich eine alternative Lösung auf.»

Was 1990 im Glattal galt, gilt 2015 auch auf den Strassen im Limmattal. «Das starke Wachstum der Siedlungsgebiete und der Anzahl Arbeitsplätze belasten die bestehende Verkehrsinfrastruktur zunehmend», hält der Regierungsrat in seinem Antrag fest, der am kommenden Montag im Kantonsrat behandelt wird. Und «das bestehende Busnetz stösst in den Spitzenstunden an seine Kapazitätsgrenzen».

Das Transportmittel:

Anfänglich dachten die Gemeindepräsidenten und Bauvorstände des Glattals noch an ein «unkonventionelles Verkehrsmittel». In ersten Gedankenspielen stand insbesondere eine Hochbahn im Vordergrund, die auf «einer zweiten Ebene» fährt und damit keine Konfliktpunkte mit der Strasse aufweist – und im Idealfall auch noch kostengünstig, also automatisch, betrieben werden könnte.

Doch ein Evaluationsbericht kam zum Schluss, dass die «Stadtbahn betriebswirtschaftlich klar günstiger ist». Für sie sprach im Weiteren auch, dass sie eher etappierbar sei und dass die Technik auch bewährt sei.

Im Limmattal haben sich die Involvierten ebenfalls gegen eine U- oder Hochbahn und für eine Stadtbahn ausgesprochen. «Mit der Limmattalbahn wird auch das Ziel verfolgt, das Limmattal zu verbinden, Identität zu stiften und dem Tal einen städtischen Charakter zu verleihen», heisst es bei der Limmattalbahn AG. «Dazu muss sie möglichst gut in den öffentlichen Raum integriert werden.» Die Haltestellen seien so für Fussgänger und Velofahrer auch gut zugänglich.

Die Strecke:

Die 2006, 2008 und 2010 in drei Etappen erstellten Glattalbahn-Linien 10 und 12 weisen eine Streckenlänge von 12,7 Kilometern auf. 21 Haltestellen werden bedient. 2013 hat die Stadtbahn 6,4 Millionen Fahrgäste transportiert (durchschnittlich mehr als 17 000 pro Tag).

Die Limmattalbahn zwischen Altstetten und Killwangen-Spreitenbach, die in zwei Etappen gebaut werden soll, sieht auf einer Streckenlänge von 13,4 Kilometern insgesamt 27 Haltestellen vor. Wie der Zürcher Regierungsrat in seinem Antrag schreibt, sollen «längerfristig täglich rund 40 000 Fahrgäste» die Limmattalbahn nutzen.

Die Identität:

Die Glattalbahn hat die Zusammenarbeit unter den Gemeinden gefördert. Architekt und Publizist Benedikt Loderer hielt in einer Sonderbeilage des Magazins «Hochparterre» fest: «Die Bahn ist das erste gemeinsame Werk der Glattalstadt, die am Werden ist.» Zwar sei die Gemeindeautonomie heilig. Aber ohne Zusammenarbeit gehe es nicht.

Und die Bahn habe das Glattal erst auf die Landkarte gesetzt: «Hinter dem Zürichberg ist man sich seiner Kraft bewusster geworden», schrieb Loderer. «Die Politiker reden nie von Zürich Nord, konsequent nur vom Glattal.» Und es fahre auch kein blau-weisses Züri-Tram nach Wallisellen – auch wenn die Verkehrsbetriebe Zürich im Auftrag der Verkehrsbetriebe Glattal die Bahn betreiben («Abgrenzung muss sein»).

Wie die «Netzstadt Glattal» wächst auch das Limmattal zusammen. Der Regierungsrat spricht von einem «nahezu durchgehenden Siedlungskörper». Der Bahn trauen die Verantwortlichen einen «identitätsstiftenden Schub» zu. Laut einer Masterarbeit am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme ist im Limmattal «das Regionaldenken sowie die Identifikation der Gemeinden untereinander noch wenig ausgeprägt».

Die Gegner:

Den Bau der Glattalbahn hatte das Zürcher Stimmvolk mit einer Zwei-Drittel-Mehrheit klar angenommen. Den Urnengang hatte die SVP erzwungen, die im Kantonsrat das Behördenreferendum ergriffen hatte. Sie sah im Projekt ein «finanzielles Abenteuer», das den Privatverkehr massiv einschränke. Auch das Limmattalbahn-Projekt wird wohl vor das Volk kommen.

Die lokalen Gegner, etwa der Verein «Limmattalbahn – Nein!», haben bereits angekündigt, das Referendum ergreifen zu wollen. Die benötigten 3000 Unterschriften dürften für sie keine unüberwindbare Hürde darstellen.

Die Kosten:

Für den Bau der Glattalbahn wurde ein Kredit von 555 Millionen Franken bewilligt. Weitere 97 Millionen waren für die Anpassung des Strassennetzes im mittleren Glattal vorgesehen. Bei der Limmattalbahn wird mit Baukosten von 755 Millionen Franken gerechnet. Weitere 136 Millionen sollen für Verbesserungen im Strassennetz eingesetzt werden.

Die Prognosen:

Der Bericht über das Glattal von 1990 ging davon aus, dass «die Ansiedlung von weiteren Einwohnern schwierig ist». Er sah hingegen in Kloten, Oerlikon, Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen und Dübendorf einen weiteren Arbeitsplatzboom vor. Zur Hälfte hatte der Bericht recht. Es stieg nicht nur die Zahl der Arbeitsplätze: Beispielsweise in Opfikon lebten 1990 noch keine 12 000 Einwohner, 2014 waren es mehr als 17 000.

Im Limmattal wird heute mit einer «überdurchschnittlichen Entwicklung» gerechnet. Laut dem Agglomerationsprogramm soll die Einwohnerzahl bis 2030 um 17 Prozent von 90 000 auf 105 000 und die Beschäftigtenzahl um 30 Prozent von 50 000 auf 65 000 zunehmen. Es handelt sich dabei um Prognosen – sie müssen nicht exakt so eintreffen.

Eine Aussage, die aus dem Glattal-Bericht von 1990 stammt, dürfte aber wohl noch immer generelle Gültigkeit aufweisen: «Man muss davon ausgehen», schrieben die Planer damals, «dass die Standortvorteile des Raumes Zürich eine durch die Zürcher Politik nicht beeinflussbare Magnetkraft ausüben, die zu weiterem Wachstum führt.»