Ende Juli fräste sich die Tunnelbaumaschine durch die letzten Meter Gestein beim Not- und Rettungsstollen am Seilergraben. Über den Eingang unter der Polybahn am Central mitten in der Stadt Zürich werden, sollte einmal etwas passieren, die Passagiere aus dem Weinbergtunnel evakuiert und die Rettungsfahrzeuge ein- und ausfahren.

Rettungskonzept besteht aus acht unterirdischen Notausgängen

Der Stollen mit einem Durchmesser von rund 2,7 Meter führt auf einer Länge von 537 Metern und mit einem Gefälle von 10 Prozent zum tiefsten Punkt des Weinbergtunnels. Eine Schleusenkammer rund 80 Meter unter dem Park des Unispitals vehindert dank Überdruck, dass im Katastrophenfall Rauch vom Haupttunnel her eindringen kann.

Das Flucht- und Rettungskonzept des doppelspurigen Weinbergtunnels basiert auf acht unterirdischen Notausgängen in einem Abstand von weniger als 500 Metern. Die Notausgänge führen in den Flucht- und Rettungsstollen, der parallel zum Weinbergtunnel verläuft. Der Ein- und Ausgang in Oerlikon befindet sich neben der Regensbergbrücke.

Haupttunnel im Rohbau fertig

Der am 22. November 2010 durchschlagene Weinbergtunnel, das 4,5 Kilometer lange Schlüsselbauwerk der Durchmesserlinie (DML), ist weitgehend im Rohbau fertiggestellt. Derzeit werden vor dem Hauptbahnhof Zürich, wo der Tunnel rund 21 Meter unter der Limmat durchführt, die Abdichtungen vorgenommen und die letzten Tunnelelemente betoniert.

Zweilagige Folien sollen verhindern, dass Limmatwasser in den Tunnel eindringen kann. «Tropfwasser können wir im Tunnel nicht brauchen, das wäre gefährlich für Fahrleitung und Signale und würde zu Störungen führen», sagte Chefbauleiter Stefan Moser. Die Abdichtung wurde deshalb mit einem raffinierten Leitungssystem versehen, in das im Notfall ein Gel oder Zement als zusätzliche Dämmung eingespritzt werden kann.

Denkmalgschützter Südtrakt erfordert bazrtechnische Raffinesse

Bautechnische Raffinesse erfordert auch das Aufweitungsbauwerk unter dem denkmalgeschützten Südtrakt des Zürcher Hauptbahnhofs. Dieses ist notwendig für die Aufspreizung der zwei Gleise aus dem Doppelspurtunnel zu vier Gleisen im neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse. Gebaut wird von oben nach unten. Um Platz zu schaffen für die vertikalen Schlitzwände, wurden zunächst unterirdisch zwei Längsstollen und mit Hilfe von 27 Querstollen eine massive Abfangdecke betoniert. Unter dem Schutz dieser Konstruktion wird nun der eigentliche Tunnelquerschnitt ausgehoben.

Bis November werden die letzten 45 Meter Fels und Gestein zwischen dem 40 Meter hohen Schacht beim Südtrakt und dem Bahnhof Löwenstrasse abgetragen sein. Dann ist die DML von Oerlikon bis zum Zentralstellwerk an der Lagerstrasse im Westen durchgängig.

latzsparende Fahrleitung spart einige Millionen

Zwischen Juli 2012 und Ende 2013 werden die Schienen, Fahrleitungen und Signale eingebaut. Der Weinbergtunnel erhält eine schotterlose Fahrbahn und eine platzsparende Stromschiene anstelle einer konventionellen Fahrleitung. Das erlaubte, das Tunnelprofil um einige Zentimeter auf 11,27 Meter zu reduzieren und die Kosten um einige Millionen Franken zu senken, wie Moser erklärte.

Im neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse sind die Perrons bereits eingebaut, und im westlichen Teil Richtung Altstetten ist die Rampe im Rohbau praktisch fertig. Diese werde mit 38 Promille noch steiler sein als die Gotthardrampe, sagte Gesamtprojektleiter Roland Kobel. Für die Züge werde das aber kein Problem sein.

Bauarbeiten verlaufen Planmässig

Planmässig verlaufen die Bauarbeiten auch an den zwei neuen Brücken, über welche dereinst die Schnellzüge in bis zu 20 Metern Höhe vom Tiefbahnhof Löwenstrasse nach Altstetten gelangen. Die meisten Brückenpfeiler stehen. Montiert wird derzeit ein 90 Meter langes Vorschubgerüst für das Betonieren der Brückenschale.

Die Eröffnung des Bahnhofs Löwenstrasse und des Weinbergtunnels ist für Mitte 2012 geplant. Profitieren werden ab dann zunächst die Pendler von einem neuen S-Bahn-Fahrplan zwischen dem linken Seeufer und Zürich-Nord sowie einer schnelleren S8 zwischen Zürich und Winterthur.

Genf - St. Gallen nicht mehr über Zürich HB

Ab Ende 2015 werden dann die Fernverkehrszüge von Genf nach St. Gallen und umgekehrt nicht mehr in den Sackbahnhof Zürich HB einfahren, sondern via den Tiefbahnhof Löwenstrasse mit 120 Kilometern pro Stunde durch den Weinbergtunnel brausen.

Insgesamt kostet die Durchmesserlinie rund 2 Milliarden Franken. 1,3 Milliarden sind in der Zwischenzeit verbaut. «Nicht nur beim Terminplan, auch bei den Kosten haben wir alles im Griff», versicherte Kobel auf dem 400 Meter langen Marsch vom Notstollen durch den Haupttunnel Richtung Hauptbahnhof.