Männer in Orange stellen Gitter quer über die Wehntalerstrasse. Jetzt ist kein Durchkommen mehr. Die Autofahrer in Poleposition kurbeln ihre Scheiben herunter. «Was? Eine halbe Stunde gesperrt? Warum denn?», hört man einen Autofahrer im Geknatter der Baumaschinen rufen. «Das ist ja wie in Uganda!», wettert ein anderer lauthals und freut sich so gar nicht über den Logenplatz, den er beim sich nun bietenden Schauspiel geniesst. Vom Verkehrsdienst erfährt er, dass im Zug des Ausbaus der A1-Nordumfahrung Zürich auf sechs Spuren Brücken sowie Unter- und Überführungen angepasst werden müssen. «Ach so», sagt er, «also doch nicht wie in Uganda.»

Jetzt, unmittelbar vor seinem Einsatz, wirkt der Liebherr LR 1750/2, einer der grössten Raupenkrane der Schweiz, gelassen. 45 Sattelschlepper haben ihn und seine Gegengewichte herbeigekarrt. Alleine der Aufbau des 70 Meter hohen Ungetüms hat fast eine Woche gedauert. Bereits vor einem Jahr stand das Stahlmonster nur wenige Meter vom aktuellen Tatort. Damals wurde die erste der drei alten Autobahnbrücken abgebrochen. An ihrer Stelle wurde mittlerweile ein Übergang mit vier Fahrspuren reduzierter Breite erstellt. Zwei der Spuren führen seit dem 23. Mai Richtung St. Gallen, zwei in Richtung Bern.

Sechs mundgerechte Häppchen

Diese Nacht geht es der ehemaligen Autobahnbrücke Richtung St. Gallen an den Kragen. Dazu haben die Männer in Orange das Fahrbahnstück in sechs mundgerechte Häppchen, von 110 bis 193 Tonnen Gewicht, zerteilt.

Um 21 Uhr hebt der Kran das erste Teil und deponiert es auf bereitgestellten Betonklötzen. Kurz vor 23 Uhr balanciert er das zweite obenauf. Am nächsten Morgen wird dann ein Bagger die Platten in transportfähige Teile zerbeissen. Am Abend darauf wird er aber bereits wieder Appetit auf mehr Häppchen verspüren.

Fingerspitzengefühl ist gefragt

Während der Hubarbeit muss der Verkehr aus Sicherheitsgründen warten. Käme nämlich beispielsweise die Last an den vier Stahlseilen nur ganz wenig in Bewegung, so würden sich bis zu 193 Tonnen aufschaukeln. Diese Bewegungen wären nicht mehr zu kontrollieren. Doch davon gehen die Verantwortlichen nicht aus. «Ein Ingenieurteam mit sehr viel Erfahrung bei der Brückendemontage hat die Berechnungen zum Rückbau angestellt. Ein zweites, unabhängiges Team hat diese geprüft», erklärt Erik Frach.

Und doch – trotz allen Abklärungen hält auch der diplomierte Bauingenieur, seiner Funktion nach Chefbauleiter ANU Los, kurz den Atem an, als rund ein Dutzend Arbeiter das erste «Stückchen» Beton an den Seilen fixieren.

Ganz behutsam hängt man dem Liebherr jetzt in einem ausgeklügelten Vorgehen insgesamt 715 Tonnen Gegengewicht an und dann wieder ab. Würde man zu viel auf einmal anhängen, würde der Kran eine Rolle rückwärts machen. Bei zu wenig Gegengewicht würde er den wartenden Autofahrern einen Vorwärtssalto zeigen – was natürlich nicht passiert.

Nach wenigen Minuten Schwebezeit landet das erste Fahrbahnteil. In den kommenden Nächten sind dann wieder je zwei an der Reihe. Von Donnerstag auf Freitag kommen die letzten drei Teile dran.

Neue Brücken werden erstellt. In rund einem Jahr fliesst der Verkehr auf sechs Spuren vom Stelzentunnel bis zum Gubrist. 2022 soll dann die dritte Röhre des Gubrist fertig sein. Schluss mit Gratisspektakel und Stau.