Das Zürcher Verkehrssystem hat eine bewegte Geschichte. Kaum ein Thema beschäftigt Bevölkerung und Politik dermassen stark, wie der Raum für öffentlichen Verkehr, Velos und Autos. Die Stadt Zürich führt anlässlich des 125-Jahr-Jubiläums von Zürich als Grossstadt durch eine Zeitreise des über die Jahre angestiegenen Verkehrsaufkommens, das es nach wie vor auf gleichem Raum zu bewältigen gilt.

Wie die Verkehrszählung 1917 zeigt, verkehrten damals am 27. Februar ein Vier- und Dreispänner, 100 Zweispänner, 150 Einspänner, 763 Hand- und Kinderwagen sowie Velos, 5 Reiter und 291 Autos über die Brücke beim Hauptbahnhof. Damals wie heute ist der Grund für das Verkehrsaufkommen der Weg zur und von der Arbeit.

Gerade die öffentlichen Transportmittel werden in Zürich rege genutzt. Rund 40 Prozent des städtischen Verkehrsaufkommens entfallen auf dieses Verkehrsmittel. Ein Jahr nach der ersten Eingemeindung, die 1893 war, entschied man, dass das Tramnetz – mit Strom oder Pferdestärke betrieben – eine öffentliche Aufgabe sei. Seither betreiben die Verkehrsbetriebe Zürich die Strassenbahnen und später auch die Trolleybusse. Mit über 325 Millionen Fahrgästen pro Jahr transportieren sie fast eine Million Gäste pro Tag.

Mit Fusskraft unterwegs

Am zweithäufigsten treten die Zürcherinnen und Zürcher aber selber in die Pedalen. Was Anfang des 20. Jahrhundert noch das klassische Fortbewegungsmittel der Arbeiterschaft war, hat heute einen urbanen, preisgünstigen und ökologischen Ruf. Dennoch haben Velofahrer in Zürich einen schweren Stand. Der erste Veloweg wurde erst 1975 am Stadtrand in Zürich-Nord gebaut.

Noch heute sind Velowege und Sicherheit für Velofahrer ein aktuelles Politikum. So sammelte die Stadtzürcher SP vergangenen November in nur einem Tag 5'000 Unterschriften für die Initiative «Sichere Velorouten für Zürich». Zwar unternimmt die Stadt so einiges, um die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken, doch gerade in den letzten beiden Jahren werden wieder mehr Unfälle mit schwer verletzten Personen verzeichnet. Die Zunahme geht zum einen auf die Zahl der Velounfälle zurück, andererseits werden seit 2015 auch Bagatellunfälle, bei denen sich niemand verletzt hat, in die Verkehrsunfallstatistik miteinbezogen. Aber der Höhepunkt von 1970 mit über 10'000 Unfällen und 80 Verkehrstoten konnte seither nie übertroffen werden.
2001 kam die Kehrtwende

Die Motorisierung von Zürichs Strassen mit sogenanntem Individualverkehr erfolgte erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Damals gab es pro 1'000 Einwohner etwas mehr als sechs Autos. Zum Vergleich: 2016 waren es 328 Fahrzeuge. Gerade in der Nachkriegszeit stieg der Motorisierungsgrad stark an. Fortan war das Auto nicht mehr nur der Oberschicht vorbehalten. Der Ölpreisschock 1973 stoppte aber diesen Aufschwung für rund zehn Jahre. Erst in den 1980er-Jahren stieg die Zahl der Autos pro 1000 Einwohner wieder merklich an. Den Höhepunkt erreichte die Entwicklung im Jahr 2001. Seither sinken die Zahlen wieder und liegen derzeit etwa auf dem Niveau der 1970er-Jahre.

Auch beim Flugverkehr gab es in diesem Zeitpunkt einen Rückgang, der auf die Terroranschläge in New York und das Swissair-Grounding zurückgeführt werden kann. Aber nicht nur, denn zwar stiegen danach die Passagierzahlen wieder an, jedoch bleib die Zahl der Flüge in etwa gleich. Grund dafür war die bessere Auslastung pro Flug und der Einsatz grösserer Flugzeuge.

Auch bei den Autos gab es hinsichtlich Farbpräferenz und Leistung bis heute einen deutlichen Wandel. Bis heute haben Gewicht und Pferdestärke deutlich zugenommen. Fuhren die Zürcherinnen und Zürcher zu Beginn der 1990er-Jahre mit Vorliebe rote Wagen, bevorzugen sie heute schwarze, weisse und graue Fahrzeuge.

Die Politiker Herzen schlagen

Nicht nur Velos, auch der Autoverkehr war in den vergangenen 125 Jahren immer wieder Gegenstand politischer Diskussionen. So wurde in den 1950er-Jahren ein Generalverkehrsplan ausgearbeitet, der den öffentlichen Verkehr in den Untergrund verschieben wollte und für Autos Durchgangsachsen und Spurerweiterungen vorsah. Im nächsten Jahrzehnt kam die Idee von Schnellstrassen auf und in den 1980er-Jahren folgte die Idee für ein Parkfeld zwischen Wasserkirche und Stadthaus. Keines der drei Projekte wurde je realisiert.

Dennoch haben die Ideen Spuren hinterlassen: Es existieren Tunnelröhren unter dem Hauptbahnhof, die als Autobahnanbindung gedacht waren und heute Teil des städtischen Velo-Verkehrskonzeptes sind. Aus den Parkplatz-Diskussionen in den 1980er-Jahren entstand 1996 der historische Parkplatz-Kompromiss, der vorsieht, dass Strassenparkplätze zugunsten von Umgestaltungen und Aufwertungen aufgehoben werden können, jedoch nur dann, wenn im Verhältnis eins zu eins in Parkierungsanlagen Ersatz geschaffen wird. Im Stadtparlament ist gar eine Motion von Grüne-Gemeinderat Markus Knauss hängig, die den Bruch mit dem 22-jährigen Kompromiss fordert.