Der Zürcher Regierungsrat lehnt die Volksinitiative «Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren» ab und schickt sie ohne Gegenvorschlag zur Behandlung in den Kantonsrat, wie er gestern mitteilte. Die Initiative der Bahnprojektgegner wurde im Oktober ungeachtet der bereits begonnenen Arbeiten an der ersten Etappe für zustande gekommen erklärt – unter anderem, da sie nicht «offensichtlich undurchführbar» ist.

Dass sie seiner Meinung nach aber offensichtlich unsinnig und schädlich ist, daran lässt der Regierungsrat in seinem Beschluss keinen Zweifel. Mit dem geforderten Verzicht auf den Bau der zweiten Etappe, mit der ab 2022 Schlieren mit Killwangen verbunden werden soll, falle eine umfassende Lösung für die heute schon prekäre Verkehrssituation in diesem «wichtigen Lebens- und Wirtschaftsraum» weg, schreibt er. «Für das Limmattal wäre es nicht gut, wenn dieses Projekt nicht als Gesamtwerk realisiert werden könnte», hält auf Anfrage auch Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP) fest.

Reine Geldverschwendung

Der Regierungsrat betont in seinem Beschluss, dass die Limmattalbahn weit mehr als ein Verkehrsprojekt sei. Damit verknüpft seien die Siedlungsplanungen der Standortgemeinden, die ohne die Bahn erschwert oder sogar infrage gestellt würden. So sähe sich etwa Dietikon mit einem Erschliessungsproblem im Entwicklungsgebiet Niderfeld konfrontiert, in Schlieren beträfe es vor allem das Wachstumsquartier im Westen. Auch die Verkehrsprobleme in der Region würden verschärft, nicht zuletzt, da die Limmattalbahnkredite auch in diverse Strassenprojekte fliessen.

Im Fall einer Annahme der Initiative befürchtet der Regierungsrat «unkoordinierte Notlösungen». Diese würden insgesamt nicht nur teurer kommen, sie wären auch weniger wirkungsvoll als das Gesamtverkehrs- und Siedlungsprojekt Limmattalbahn. Ohnehin sei ein Verzicht auf die Fertigstellung des Projekts reine Geldverschwendung: Der Kanton müsste im Fall einer Annahme der Initiative 30 bis 35 Millionen Franken an Planungsgeldern ohne Gegenwert abschreiben, so der Regierungsrat. Auch im Kanton Aargau, der ohne die zweite Etappe gar nichts von der Bahn hätte, wären bereits für Planungen aufgewendete 10 bis 15 Millionen in den Sand gesetzt. Weitere volkswirtschaftliche Schäden entstünden durch ohne die Bahn weiter ansteigende Staustunden auf den Strassen und verpasste Gebietsaufwertungschancen.

Diese Rechnung kann der Dietiker Initiativkomitee-Präsident Bernhard Schmidt, der vom Regierungsrat nichts anderes als eine Ablehnung erwartet hatte, nicht nachvollziehen. Würde die zweite Etappe nicht gebaut, würde der Kanton mehr Geld einsparen, als er für die Planungen in den Sand gesetzt hätte, sagt er. Die Fertigstellung der Limmattalbahn, zu der neben der Verlängerung von Schlieren nach Killwangen auch der Bau des fehlenden Streckenstücks zwischen Bahnhof Altstetten und Farbhof gehören, kostet rund 382 Millionen Franken. Der Kanton müsste davon voraussichtlich 262 Millionen zahlen, da der Bund 120 Millionen aus den Mitteln der Agglomerationsprogramme beitragen will.

Fokus auf auswärtiges Stimmvolk

Nicht gelten lässt der Regierungsrat das Hauptargument der Gegner: dass, nachdem die Vorlage im Bezirk Dietikon mit 54 Prozent Nein-Stimmen-Anteil verworfen wurde, eine neue Ausgangslage vorliege. Als die Zürcher Stimmberechtigten den 647-Millionen-Krediten für das Gesamtverkehrsprojekt am 22. November mit 64,5 Prozent Ja-Anteil zugestimmt hatten, hätten sie dies im Wissen um die Argumente beider Seiten getan. «Ich bin überzeugt, dass die damaligen Argumente nach wie vor greifen», sagt Walker Späh. Die Limmattalbahn stelle insbesondere für die Region selbst einen grossen Gewinn dar. «Das Gesamtprojekt ist eine umfassende Lösung für die Verkehrsprobleme in der zweitgrössten Region des Kantons Zürich.» Und dass das Zürcher Stimmvolk in den Agglomerationsverkehr investieren will, habe es schon mehrmals gezeigt.

Die Gegner der Limmattalbahn nehmen insbesondere den Rest des Kantons ins Visier bei der Planung des bevorstehenden Abstimmungskampfs. «Im Limmattal haben wir die Gegner mobilisiert, nun müssen wir das Stimmvolk ausserhalb davon überzeugen, dass wir die Bahn nicht wollen.» Walker Späh appelliert derweil an die lokale Politik, es den Gegnern gleichzutun: «Es ist ganz wichtig, dass die Limmattaler Behörden, von denen ausnahmslos alle uneingeschränkt hinter dem Projekt stehen, diese Überzeugung auch in den Rest des Kantons hinaustragen», sagt sie. Sie sollen aufzeigen, dass es im Limmattal auch klare Befürworter der Bahn gibt. «Diese Stimmen sind für die Abstimmung sehr wichtig.»

Der Abstimmungskampf dürfte übrigens einiges früher in die heisse Phase gehen als bisher angenommen. Der Urnengang findet voraussichtlich nicht erst 2020, sondern bereits im Herbst 2018 statt, wie die Volkswirtschaftsdirektion auf Anfrage erklärt. Dies unter der Voraussetzung, dass der Kantonsrat der Empfehlung der Regierung folgt, die Initiative ablehnt und ebenfalls keinen Gegenvorschlag wünscht. Ins Parlament dürfte das Geschäft im April kommen.

Kanton plant unbeirrt weiter

Schmidt ist froh, dass der Kanton die Sache zügig an die Hand nimmt, sodass ein Entscheid vor dem geplanten Baubeginn der zweiten Etappe im Jahr 2019 vorliegt. Vom Kantonsrat, der den Limmattalbahn-Projektkrediten 2015 mit überwältigender Mehrheit zustimmte, erwartet er «eine kontroversere Diskussion und mehr Stimmenthaltungen». Dass aus der Debatte aber kaum ein Gegenvorschlag oder gar eine Annahme der Initiative hervorgehen wird, weiss er.

In der Zwischenzeit plant der Kanton die zweite Etappe unbeirrt weiter. «Wir haben einen klaren Auftrag vom Volk und vom Kantonsrat. Diesen könnten nur gleichwertige Entscheide wieder aufheben», so Walker Späh.