Innovation

«Virtuelle» Haltestellen für den öV: Das ist das neue Pilotprojekt der VBZ – und auch Schlieren könnte davon profitieren

Zusätzlich zu bestehenden Haltestellen sollen Benutzer des «FlexNetz» auch an virtuellen Haltekanten zusteigen können.

Zusätzlich zu bestehenden Haltestellen sollen Benutzer des «FlexNetz» auch an virtuellen Haltekanten zusteigen können.

Das Pilotprojekt «FlexNetz» der Verkehrsbetriebe Zürich steht in den Startlöchern. Bald entscheidet der Zürcher Gemeinderat über den Kredit.

Ob digitale Verleihangebote für E-Trottinette, Mischformen zwischen Taxi und öffentlichem Verkehr oder Carsharing-Plattformen: Das Mobilitätsangebot hat sich in den letzten Jahren stark verändert. Technologische Entwicklungen und gesellschaftliche Trends beeinflussen massgeblich, wie wir uns in Zukunft bewegen. Der Mobilitätsmarkt befindet sich mitten im Wandel, geprägt von der Entwicklung autonomer Fahrzeuge und digitalisierter Mobilitätsdienstleistungen. Aber auch das gestiegene Nachhaltigkeitsbewusstsein und die aufkommende Sharing Economy – die geteilte Nutzung zum Bündeln von Ressourcen – sind wichtige Faktoren.

Der Umbruch lockt private Unternehmen auf den Markt, die um die Gunst der Passagiere buhlen und das klassische Linienangebot im öffentlichen Verkehr konkurrenzieren. Das stellt die etablierten Anbieter des öffentlichen Verkehrs vor Herausforderungen.

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) wollen die Entwicklung nicht verschlafen, sondern selbst zu den Mobilitätspionieren gehören. Seit Herbst 2018 arbeiten die VBZ deshalb am Pilotprojekt «FlexNetz». «Wir wollen testen und verstehen, wie ein solches System funktioniert, und uns frühzeitig positionieren», sagt Projektleiter und VBZ-Verkehrsplaner Silvan Weber. Geplant ist quasi eine Weiterentwicklung des Rufbus-Systems. Kunden können via App ihren Fahrtwunsch angeben und werden an fixen Zusteigepunkten abgeholt. Dabei setzen die VBZ neben den vorhandenen Haltestellen auf zusätzliche in der App angezeigte «virtuelle Haltekanten», um das Netz zu verfeinern. Im Hintergrund sorgt ein Algorithmus dafür, dass Passagiere mit ähnlichen Reisezielen möglichst gruppiert werden. Dank dem System sollen möglichst viele Personen mit möglichst wenig Fahrzeugen effizient an ihr Ziel gebracht werden. «On demand ride pooling» nennt man das im Fachjargon. Weil Rufbusse als eher teuer und ineffizient gelten, könnte die Digitalisierung dem Rufbus-System neues Leben einhauchen.

Das könnte auch für Städte wie Schlieren interessant werden. Im Februar lehnte der Schlieremer Gemeinderat nicht zuletzt aus Kostengründen ein Ruftaxi-Pilotprojekt ab, das die Aussenquartiere besser ans Stadtzentrum hätte anschliessen sollen.

Zürcher Gemeinderat entscheidet

Noch ist das Projekt aber nicht in trockenen Tüchern. Im November 2018 hat der Zürcher Stadtrat dem Gemeinderat einen Kredit von knapp drei Millionen Franken beantragt. Kürzlich hat die gemeinderätliche Spezialkommission Sicherheitsdepartement/Verkehr dem Kredit zugestimmt. Sechs Ja-Stimmen von GLP, FDP, Grünen und der AL stehen zwei Nein-Stimmen der beiden SVP-Vertreter gegenüber. Die fünf Kommissionsmitglieder der SP enthielten sich der Stimme.

Aktuell ist die Abstimmung für die Gemeinderatssitzung vom 19. Juni traktandiert. Vor einer Woche forderten SP, Grüne und FDP den Stadtrat in einem Postulat dazu auf, zu prüfen, wie als Ergänzung zum Pilotprojekt «ein adäquates Ersatzangebot für Menschen mit einer Mobilitätsbehinderung bereitgestellt werden kann». «Die VBZ sind bestrebt, das Pilotprojekt allen zugänglich zu machen», sagt Weber. Läuft für die VBZ alles nach Plan, soll der Betrieb mit zunächst fünf Fahrzeugen à fünf Plätzen ab Sommer 2020 in Altstetten und Albisrieden starten. Er ist auf 18 Monate ausgelegt.

Wieso überlassen die VBZ die Weiterentwicklung von Mobilitätsdienstleistungen nicht privaten Anbietern? Diese würden primär ökonomische Interessen verfolgen, was für Städte und die öffentliche Hand zu unerwünschten Effekten führen könne, sagt Weber. Private Akteure würden ihre Angebote auf Zentrumsgebiete fokussieren, wo der Markt am lukrativsten ist. Im Sinne des Service public sei aber ein flächendeckendes Angebot bis in die Randgebiete wichtig, so Weber.

Zudem könnten mit dieser neuen Angebotsform die Schwächen des bisherigen regulären Linienangebots ausgeglichen werden. Dazu gehören etwa geringere Taktdichten und teilweise fehlende Direktverbindungen – besonders in Randgebieten und am späteren Abend. Deshalb sehen die VBZ für den Test Betriebszeiten von 20 bis 1 Uhr vor. Auch das Testgebiet wurde darauf ausgerichtet. Das Testgebiet Altstetten und Albisrieden mit Fokus auf die Quartiere Dunkelhölzli und Freilager wurde bewusst ausgewählt. Das dicht bebaute Gebiet mit vielen potenziellen Diagonalverbindungen innerhalb der Quartiere, die nur schwierig mit Linienbussen abgedeckt werden können, ist laut dem Projektleiter optimal geeignet für das neue Angebot.

«FlexNetz» soll vollständig in den VBZ-Zonentarif integriert werden, um den Zugang einfach zu gestalten. Deshalb berücksichtige die App bei der Fahrtenplanung auch bestehende Verbindungen, sagt Weber. «Anschlussreisen sollen möglichst hürdenfrei funktionieren.» So soll das öV-Angebot feingliedriger werden, die Fahrt mit dem modernen Rufbus sei «die letzte Etappe einer Reise».

ETH begleitet das Projekt

Nicht zuletzt wollen die VBZ mit «FlexNetz» auch viele Erkenntnisse sammeln: von Personenströmen über konkrete Betriebserfahrungen bis zu umfassendem Kundenfeedback – auch im Hinblick auf die langfristige Entwicklung automatisierter Fahrzeuge. Zudem wird die ETH Zürich das Pilotprojekt wissenschaftlich begleiten.

Die Konkurrenz schläft allerdings nicht. So ist die VW-Tochter «Moia» nach einem Testbetrieb in Hannover im April in Hamburg mit ihrem Ridesharing-Service gestartet. Das Unternehmen, das auf hochwertig eingerichtete Elektro-Vans setzt, will zum grössten Ridesharing-Anbieter Europas avancieren. Aber auch in der Schweiz existieren bereits erste vergleichbare Angebote. In der Region Brugg betreibt die Postauto AG «Kollibri».

Das Tür-zu-Tür-Shuttle orientiert sich stärker an Taxis als das VBZ-Projekt und setzt bei den Chauffeuren entsprechend auf Taxifahrer. In Herzogenbuchsee BE ist seit einem Monat das Ortsbustaxi «EBuxi» mit einem Elektro-Van und einer E-Rikscha unterwegs. Hinter dem Steuer sitzen Freiwillige.

VBZ setzen auf eigene Chauffeure

Das wird bei den VBZ anders. Auch das Fahrpersonal soll in das Pilotprojekt eingebunden werden. So könnten die Mitarbeitenden laut Weber auf mögliche Veränderungen des Berufsbilds vorbereitet werden. Wirtschaftlichkeit steht beim Projekt hingegen noch nicht im Fokus. «Der Test muss effizient darin sein, dass wir in einem Versuch möglichst viele Erkenntnisse gewinnen können.» Erst kürzlich veröffentlichte die ETH eine Mobilitätsstudie, die davon ausgeht, dass die selbstfahrende Zukunft nicht automatisch Stauprobleme löst. Um das Verkehrsproblem auf den Strassen zu lindern, müssen autonome Fahrzeuge laut Studie im öV und als Taxis eingesetzt werden statt im Privatbesitz. Weil Angebote auf Verlangen in der Regel nicht rentabler betrieben werden könnten als Linienangebote, wirft Weber eine zentrale Frage des Projekts auf: «Was ist es uns finanziell wert, Menschen zum Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr zu bringen?»

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