Nein, einverstanden waren die Oberengstringer ganz und gar nicht. Auf der gegenüberliegenden Limmatseite hatten die Schlieremer ein Wehr erstellt. Nun bestand die Gefahr, dass der mäandrierende Fluss wieder einmal seinen Lauf ändert und dadurch Hochwasser auf Engstringer Seite verursacht. Erfolg war der Beschwerde gleichwohl nicht beschieden. Der Schiedsmann, der Zürcher Seckelmeister, entschied zugunsten der Schlieremer. 13 Jahre später, 1741, war die Zeit gekommen, es den Nachbarn heimzuzahlen. Nun bauten die Oberengstringer ihr eigenes Wehr – zum Ärger der Schlieremer.

Die Limmat und ihr Lauf, ob wetterbedingt oder von Menschenhand geändert, war in den vergangenen Jahrhunderten Gegenstand unzähliger solcher Konflikte. Immer wieder mischte sich auch die Stadt Zürich in die nachbarschaftlichen Streitereien ein. Denn sie hatte im Jahr 1447 von König Friedrich III. von Habsburg -Österreich das Privileg erhalten, die Schifffahrt limmat- und rheinabwärts zollfrei zu nutzen. Deshalb war Zürich rasch zur Stelle, wenn es wegen der Limmat wieder einmal Streit gab. Die Stadt wollte sicherstellen, dass die Fahrrinne im Fluss genügend breit blieb für ihre Schiffsleute, wie Bruno Meier und Verena Rothenbühler im Buch «Geschichten aus dem Alltag. Schlieren 1750-1914» schreiben. Bis heute beschäftigt das Thema Verkehr die Menschen im Limmattal. Während sich die Diskussionen bis weit ins 19. Jahrhundert um das Geschehen auf dem Wasser drehten, sind mittlerweile die Strassen und Schienen in den Fokus gerückt.

Während Jahrhunderten war die Limmat die Hauptverkehrsachse durchs Tal. Ihre Bedeutung nahm erst ab, als der Staat um 1830 vermehrt in die Entwicklung der Strassen zu investieren begann. Zuvor war der Transport auf dem Landweg ein zweifelhaftes Vergnügen. Die Strassen zwischen den einzelnen Dörfern waren oftmals nicht mehr als auf natürlichem Boden festgestampfte, breite Pfade. Bei Regen blieben die Karren und Fuhrwerke im tiefen Boden stecken. Bei trockenem Wetter hatten die Fuhrleute mit Rad- und Achsenbrüchen wegen der vielen Löcher zu kämpfen. Hinzu kam, dass lange Zeit die Gemeinden für den Bau und Unterhalt der Strassen verantwortlich waren. Das führte dazu, dass der Grossteil der Wege lediglich zur Erschliessung der Äcker diente. Wer es sich also leisten konnte, nutze die Wasserstrasse.

Brückenbau setzte spät ein

Aber auch jene, die das Flussufer wechseln mussten, waren Jahrhunderte lang dazu gezwungen, sich aufs Wasser zu begeben. Denn zwischen Zürich und Baden existierten bis Mitte des 18. Jahrhunderts keine Brücken über die Limmat. Erst 1765 liess das Kloster Wettingen oberhalb des Klostergebäudes einen Übergang erstellen. Im Zürcher Limmattal dauerte es bis ins Jahr 1844, ehe nach langem Seilziehen zwischen Schlieren und Unterengstringen eine erste Brücke über den Fluss errichtet wurde. Bis dahin transportieren Fähren Menschen und Waren vom einen zum anderen Ufer. Und auch sie sorgten immer wieder für rote Köpfe, etwa jene, die 1830 bei Oberengstringen eingerichtet wurde.

Hauptprofiteur und Förderer dieser Fähre dürfte wohl der Fabrikant Heinrich Bebié gewesen sein. 1813 eröffnete er mit seiner Spinnerei in Oberengstringen die erste grosse Fabrik im Limmattal. Mit der Fähre erschloss er sich neue Arbeitskräfte in Altstetten und Schlieren. Allerdings wurden schon bald Vorwürfe laut, dass die auf der linken Limmatseite beheimateten Passagiere das Doppelte für eine Überfahrt bezahlen müssten als die Oberengstringer.

Der bisweilen rege Verkehr auf der Limmat bedeute jedoch nicht, dass gänzlich auf den Transport auf dem Landweg verzichtet wurde. So verkehrten schon seit geraumer Zeit beidseits des Flusses Postboten und Postkutschen. Doch ihre Zeit war schon bald gezählt. Mit der 1847 in Betrieb genommenen Schweizerischen Nordbahn, der sogenannten Spanisch-Brötli-Bahn, die zwischen Zürich und Baden verkehrte, stand nun ein wesentlich schnelleres und günstigeres Transportmittel zur Verfügung. Rund 45 Minuten dauerte die Fahrt mit der Eisenbahn von der einen zur anderen Stadt. Die Billette kosteten in der 3. Klasse 80 Rappen, in der 2. Klasse 1.20 Franken und in der 1. Klasse 1.60 Franken. Die Fahrt in der Kutsche hatte so viel gekostet, wie das 1.-Klasse-Billett. Trotzdem wurde 1855 nochmals der Versuch unternommen, einen Postkutschenkurs zwischen Zürich und Baden einzurichten. Er wurde im Laufe der Jahre jedoch sukzessive verkürzt und 1898 endgültig aufgehoben.

Strassenbau in Fronarbeit

Zu jener Zeit war der Regierungsrat – beflügelt vom liberalen Umsturz in Zürich 1830 – schon seit einigen Jahren damit beschäftigt das Strassennetz im Kanton auszubauen sowie bestehende Verbindungen zu verbessern. So liess er ab 1838 in Grenzgebiet von Schlieren und Dietikon eine Abzweigung nach Niederurdorf als Teil einer überregionalen Verbindung erstellen. Auch die Verbindung von Schlieren nach Uitikon wurde ab Mitte des Jahrhunderts in Angriff genommen. Allerdings liess der Kanton viele dieser Strassen nicht von Fachleuten bauen, sondern in Frondienst von der lokalen Bevölkerung. So mussten etwa die Nieder- und Oberurdorfer einen Teil der Strecke nach Bremgarten selber bauen, wie Elisabeth Lüchinger in ihrer Gemeindechronik schreibt.

Der Ausbau des Strassennetzes führte dazu, dass nun auch die Gesetze den neuen Gegebenheiten angepasst werden mussten. Im Strassengesetz von 1893 hiess es etwa, dass die Fuhrleute ihre Fuhrwerke nicht in einer den Verkehr belästigenden oder gefährdenden Weise beladen dürfen. Zudem waren sie dazu angehalten ihre Fortbewegungsmittel in der Nacht mit Licht sowie mit Geschell zu versehen.

Der Strassenausbau ging jedoch nicht überall gleichermassen schnell voran. Noch 1893 lancierten die Gemeinden rechts der Limmat eine Petition, weil die Strasse von Zürich her in einem derart schlechten Zustand war. Die notwendigen Verbesserungen zogen sich aber weiter hin. Dies bekam auch die im Dezember 1900 eröffnete Limmattaler Strassenbahn, die Zürich mit Dietikon und ab April 1901 auch Schlieren mit Weiningen verband, des Öfteren zu spüren. Immer wieder steckten die Wagen im sandigen Untergrund fest, sodass die Weininger die Bahn aus dem Dreck ziehen mussten. Das war allerdings nicht das grösste Problem der Limmattal-Strassenbahn. Das «Lisbethli», wie sie im Volksmund genannt wurde, warf kaum Rendite ab. Insbesondere die Linie nach Weiningen war chronisch defizitär. 1930 wurde die Limmattal-Strassenbahn von der Städtischen Strassenbahn Zürich übernommen. Die Betreibergesellschaft des «Lisbethli» wurde liquidiert. Fortan verkehrten Busse nach Schlieren, Dietikon und Weiningen.

Bahnhof in falscher Gemeinde

Erfolgreicher war ein anderes Schienenprojekt, die Ämtlerbahn. Sie nahm 1864 ihren Betrieb auf. Sie verkehrte von Zürich via Affoltern nach Zug. Dank ihr erhielt nun auch Urdorf einen Bahnhof. Allerdings liegt er auf Schlieremer Boden, weil er damals in der geometrischen Mitte der Ortszentren von Oberurdorf, Niederurdorf und Schlieren gebaut wurde. Im Jahr der Eröffnung der Ämtlerbahn wurde in Urdorf die Bahnhofstrasse erstellt. Auch die 1902 eröffnete Bremgarten-Dietikon-Bahn blieb vom Schicksal des «Lisbethli» verschont.

Während die Eisenbahnen schon eine Weile durchs Limmattal dampften, tauchten um 1900 die ersten Autos auf den Strassen der Region auf – nicht zur Freude aller. Gerade die Bauern waren wenig erfreut über die neuen Fortbewegungsmittel. Denn bis 1919 war noch keine einzige Überlandstrasse im Kanton mit einem festen Belag versehen, wie Astrid Kugler in «200 Jahre Tiefbauamt Kanton Zürich» schreibt. Deshalb wurden die an die Landstrassen angrenzenden Wiesen und Äcker von den vorbeifahrenden Autos mit Staub überdeckt. Aber auch viele Fussgänger fanden wenig Gefallen an den neuen Gefährten. Denn in den Anfangszeiten herrschte bisweilen Chaos auf den Strassen. Zudem sorgte der nach allen Seiten wegspritzende Kot und Dreck für Ärger. Abgemildert wurde dieses Problem durch staatlich verordnete Kotflügel.

Bei allem Widerstand gegen das Auto, sein Siegeszug liess nicht mehr aufhalten. Vor allem nach dem 2. Weltkrieg stieg die Zahl auf den hiesigen Strassen stark an. Verbunden mit diesem Wachstum war auch der Bau der ersten Autobahnen. Im Kanton Zürich brach das neue Strassenzeitalter in den 1960er-Jahren an. Von da an wurde das Netz weiter ausgebaut. Im Limmattal konnte 1981 der Durchstich beim Gubrist in Weiningen gefeiert werden. Vier Jahre später wurde die N20 eröffnet. Bis die Westumfahrung Zürich dem Verkehr übergeben wurde, dauerte es etwas länger. 2009 wurde sie eröffnet.