Zürich
«Rettet Leben» oder «Kein Mehrwert für die ÖV-Fahrgäste»: Fachpersonen diskutierten über Tempo 30 auf Stadtgebiet

Welche Folgen hat die flächendeckende Einführung von Tempo 30 für den ÖV in der Stadt Zürich? Bei einer Podiumsdiskussion haben sich Verkehrsexpertinnen und -experten ausgetauscht. Einig war man sich vor allem in einem Punkt.

Sven Hoti
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Von links: Carsten Hagedorn (OST, Professor Verkehrsplanung), Viktoria Herzog (Baudirektion Kanton Zürich, Verantwortliche Veloverkehr), Moderator Michael von Ledebur (NZZ, Redaktor), Thomas Hablützel (VBZ, Leiter Unternehmensbereich Markt, GL-Mitglied) und Rolf Martin Bergmaier (ZHAW, Lehrbeauftragter Lehrgang Verkehrssysteme).

Von links: Carsten Hagedorn (OST, Professor Verkehrsplanung), Viktoria Herzog (Baudirektion Kanton Zürich, Verantwortliche Veloverkehr), Moderator Michael von Ledebur (NZZ, Redaktor), Thomas Hablützel (VBZ, Leiter Unternehmensbereich Markt, GL-Mitglied) und Rolf Martin Bergmaier (ZHAW, Lehrbeauftragter Lehrgang Verkehrssysteme).

Severin Bigler

Geht es nach dem Stadtrat, soll in Zürich zukünftig weitgehend Tempo 30 gelten. Das verkündete er im Juli dieses Jahres. Damit verfolgt er das Ziel, den Strassenlärm in der Stadt weiter zu reduzieren. Die Umsetzung des neuen Temporegimes soll in Etappen und bis mindestens 2030 erfolgen. Betroffen von diesen Lärmsanierungen sind erstmals auch Strecken, auf denen der öffentliche Verkehr fährt – erwartungsgemäss hoch war der Aufschrei von Seiten der ÖV-Branche.

Für sie stellen sich existenzielle Fragen. Was heisst Tempo 30 für die Attraktivität des ÖV in der Stadt? Welche kompensierenden Massnahmen müssen womöglich ergriffen werden, um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit aufrechtzuerhalten – und wie viel würden diese kosten? Und vor allem: Welche Konsequenzen hätte all dies für die ÖV-Benutzerinnen und -Benutzer?

Mit diesen und weiteren Fragen des Moderators Michael von Ledebur von der NZZ beschäftigten sich Verkehrsexpertinnen und -experten am Mittwochabend an der Podiumsdiskussion der IGöV Zürich. Der Saal im Zürcher Glockenhof war gut gefüllt, der Anteil an Fachpersonen auch im Publikum hoch.

Buslinien aufheben oder Haltestellen streichen?

Rolf Martin Bergmaier, Lehrbeauftragter Lehrgang Verkehrssysteme an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW), gab in seinem Referat zu Beginn des Abends einen groben Überblick über die Thematik. Was bereits bekannt ist: Durch die Temporeduktion brauchen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) mehr Fahrzeuge und damit zusätzliches Fahrpersonal, um die bisherigen Frequenzen aufrechtzuerhalten. Kostenpunkt gemäss VBZ: rund sechs Millionen Franken für einmalige Investitionen und 20 Millionen Franken jährlich für wiederkehrende Betriebskosten.

«Signifikante Kosten»: Das Budget der Stadt Zürich ist bereits im Minus – und das ohne Übernahme der Folgekosten der VBZ für die Umsetzung von Tempo 30.

«Signifikante Kosten»: Das Budget der Stadt Zürich ist bereits im Minus – und das ohne Übernahme der Folgekosten der VBZ für die Umsetzung von Tempo 30.

Severin Bigler

Im Rahmen ihrer Semesterarbeiten haben Bergmaiers Studierende verschiedene Massnahmen durchgespielt, welche die Konsequenzen von Tempo 30 für den ÖV abfedern sollten. Beispiel: Buslinien aufheben. Konsequenz: Ganze Quartiere verlieren je nachdem einen für sie bedeutenden ÖV-Anschluss. Anderes Beispiel: Haltestellen aufheben. Laut Bergmaier wäre das die effektivste Massnahme. Der Zeitgewinn beträgt gemäss Berechnungen durchschnittlich 45 Sekunden. Aber auch hier käme es zu Einschränkungen im ÖV-Betrieb.

Bergmaiers Fazit: Die Kosten für den ÖV mit flächendeckendem Tempo 30 wären signifikant, ebenso die Folgen der Kompensationsmassnahmen. Die Linienkapazitäten würden reduziert und die Attraktivität des ÖV ebenso. Die von der Stadt avisierte Steigerung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehr, dem sogenannten Modal Split, scheine zudem mehr als fraglich, so Bergmaier. Kurzum: «Eine absolute Haltung, sprich flächendeckend Tempo 30, führt nicht zum Ziel.»

Appell an die Zusammenarbeit

In der anschliessenden Podiumsdiskussion wurde angeregt über das Thema diskutiert. Einig waren sich die Expertinnen und Experten nach gut einer Stunde vor allem in einem Punkt: Einzelne Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen, trägt nicht zur Lösung bei.

«Es ist kein Entweder-oder, sondern ein Miteinander»,

sagte Thomas Hablützel, Leiter Unternehmensbereich Markt bei den VBZ. «Wir müssen gemeinsam schauen, wie wir miteinander auskommen.» Für den ÖV wichtig sei vor allem, dass er Planungssicherheit habe, was den weiteren Betrieb angeht.

Uneinigkeit herrschte bei der Frage, ob eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 überhaupt Sinn ergibt. Bergmaier und Hablützel waren strikte Gegner davon. Manche Strassenabschnitte könnten zwar sehr wohl von einem solchen Temporegime profitieren, betonten beide. Etwa in den Quartieren, wo viele Verkehrsteilnehmende in unorganisierter Weise aufeinandertreffen.

Setzte sich an der Podiumsdiskussion für ein flächendeckendes Temporegime in der Stadt Zürich ein: Viktoria Herzog von der kantonalen Baudirektion.

Setzte sich an der Podiumsdiskussion für ein flächendeckendes Temporegime in der Stadt Zürich ein: Viktoria Herzog von der kantonalen Baudirektion.

Severin Bigler

Eine flächendeckende Einführung hingegen bringe vor allem Kosten mit sich. Angebotsausbau gebe es keinen, man investiere hauptsächlich in zusätzliche Fahrzeuge, meinte Hablützel. «Der Mehrwert für unsere Kundinnen und Kunden ist schlichtweg nicht da, abgesehen vom Lärmschutzbeitrag vielleicht.»

«Man wird an jedem Streckenabschnitt differenziert diskutieren müssen»

Auf etwas verlorenem Posten stand – beziehungsweise sass – Viktoria Herzog. Die Verantwortliche Veloverkehr bei der kantonalen Baudirektion setzte sich als einzige Podiumsteilnehmerin für eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 auf dem Zürcher Stadtgebiet ein. Anders als oftmals gesagt und geschrieben bringe das Temporegime auch Vorteile mit sich, meinte Herzog. Je tiefer die gefahrene Geschwindigkeit zum Beispiel, desto weniger gravierend fielen auch die Unfälle aus. «Etwas plakativ gesagt: Tempo 30 rettet Leben.»

Wichtig sei nämlich – insbesondere für die Veloförderung –, dass die Infrastruktur sicher für alle sei. Herzog betonte:

«Wenn wir den Strassenraum so gestalten, dass sich 8- bis 80-Jährige ohne Angst bewegen können, dann werden sie auch auf das Velo umsteigen.»

So liesse sich mit dem Veloverkehr wiederum mehr Kapazität aus dem sonstigen Verkehr aufnehmen, der mit dem Bevölkerungswachstum weiter zunehmen wird. Eine gute Anbindung der Velorouten an den Rest des Verkehrs sei dabei entscheidend, da Pendlerinnen und Pendler oftmals etwa vom Tram auf das Velo oder umgekehrt umsteigen würden.

Keine Stellung bezog Carsten Hagedorn, Professor für Verkehrsplanung an der Ostschweizer Fachhochschule (OST). Das Thema werde derzeit «sehr heiss gekocht», meinte der Experte. Ob es wirklich so komme, wie derzeit geplant, sei die andere Frage. Am Ende erwartet er einen gutschweizerischen Kompromiss. Wichtig sei allerdings, dass sich der ÖV in die Debatte miteinbringe. «Es wird nicht eine Massnahme brauchen, sondern ein ganzes Bündel. Man wird an jedem Streckenabschnitt differenziert diskutieren müssen.»

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