1. Wie viel kostet die Limmattalbahn wirklich?

Es werden einige Zahlen herumgeboten. Gerne auch die Zahl 1 Milliarde Franken. Das ist falsch. Abgestimmt wird am 22. November über Staatsbeiträge in Höhe von maximal 646,6 Millionen Franken. Maximal 510,3 Millionen (Der Bund hat die Übernahme von 35% der Kosten in Aussicht gestellt) sind u. a. für den Bau des Tram-Trassees, die bahntechnischen Anlagen, Sicherheit, Haltestellen, Entschädigungen und ein Depot. Weitere 136,3 Millionen für Kapazitätserweiterungen des Limmattaler Strassennetzes. Die Kosten für das Rollmaterial werden von der noch zu bestimmenden Betreibergesellschaft des Trams übernommen.

Zürich, Schlieren, Urdorf und Dietikon, Transportunternehmen und Werke müssen für insgesamt 28,6 Millionen aufkommen für diverse Anpassungen.

Der Kanton Aargau hat seine 196 Millionen bereits bewilligt.

Wir fahren die Strecke der Limmattalbahn ab

Die jährlichen Betriebskosten werden bei einem 15-Minuten-Takt mit rund 13 Millionen angegeben. Der Kostendeckungsgrad von 60 bis 70% wird von der Glattalbahn abgeleitet.

2. Müssen die Steuern nach einem Ja zur Abstimmung erhöht werden?

Die Gelder für die Limmattalbahn sind heute schon vorhanden und werden dem Verkehrfonds entnommen. Weil die Gelder vorhanden sind, braucht es dafür keine Steuererhöhungen.

Der geplante Verlauf der Limmattalbahn

Der geplante Verlauf der Limmattalbahn

3. Ein Tram parallel zur S-Bahn?

Was auf den ersten Blick unlogisch erscheint, macht bei genauerer Betrachtung Sinn. Die Limmattalbahn erschliesst nämlich bevölkerungsreiche Quartiere und Gebiete, deren Entwicklung in Planung ist. Sie bringt Passagiere von dort zu den S-Bahn-Stationen. Die Limmattalbahn hat damit eine andere Funktion als die Nahverkehrszüge auf dem SBB-Gleisnetz.

4. Gehts auch ohne Limmattalbahn?

Nein, sagen der Regierungsrat, der Kantonsrat, die Limmattaler Gemeinden, Gewerbe und Wirtschaft. Die Limmattalbahn sei die Hauptmassnahme für das Agglomerationsprogramm Limmattal. Die bestehende Verkehrsinfrastruktur (etwa Strassennetz und S-Bahn) seien stark ausgelastet. Weil Bevölkerung und Zahl der Arbeitsplätze wachsen, werde die Zahl der täglichen Fahrten um 25% zunehmen. Auch wird damit gerechnet, dass sich die Nachfrage im öV längerfristig verdoppelt. Die Limmattalbahn und der Strassenausbau sollen die Mobilität garantieren.

5. Warum ein Tram und nicht Busse?

Natürlich könnte die Feinverteilung der Passagiere auch mit Bussen bewerkstelligt werden. Allerdings würde dies Nachteile mit sich bringen: Ein Tram hat mit insgesamt 250 Sitz- und Stehplätzen eine höhere Transportkapazität als die grössten Doppelgelenkbusse mit 200 Plätzen. Busse müssten also einen höheren Takt fahren, um die gleiche Menge Passagiere zu befördern. Dazu kommt, dass die Limmattalbahn dank Eigentrassee 92 Prozent der Strecke unabhängig vom restlichen Verkehr zurücklegt und damit nicht im Stau steckenbleibt. Sie ist daher pünktlicher als Busse, die sich im Mischverkehr bewegen. Auch für sie müsste ein Eigentrassee separiert werden, um die Pünktlichkeit jederzeit zu gewährleisten.

6. Ist die Limmattalbahn sicher?

Dass es zu Unfällen der Limmattalbahn mit anderen Verkehrsteilnehmern kommen wird, kann nicht vollständig ausgeschlossen werden. Doch die Planer versuchen, zu verhindern, dass die Unfallrate so hoch sein wird, wie bei der Glattalbahn. Aufgrund der vielen Unfälle im Glattal überprüften sie 2012 das Limmattalbahn-Projekt erneut auf Sicherheitsrisiken. Die Folge: Es wurden mehrere zusätzliche Barrieren eingeplant. Alle Kreuzungen von Schiene und Strasse sind im Eigentrassee grundsätzlich lichtsignalgesichert. Im Mischverkehr gibt es auch Einmündungen ohne Ampel, dort fährt die Limmattalbahn aber langsamer, weil sie sich im Strassenverkehr bewegt. An den Kreuzungen Dreispitz Dietikon, Mutschellenstrasse Dietikon und Land-/Zürcherstrasse Killwangen wird die Bahn getrennt vom Strassenverkehr geführt, in dem sie eine Über- oder Unterführung passiert.(fni/jk)