Frau Walker Späh, das Volk musste gleich zweimal über die Limmattalbahn abstimmen, weil der lokale Widerstand gross war. Welche Lehren ziehen Sie aus dem Kampf um die Limmattalbahn?

Carmen Walker Späh: Die erste Abstimmung 2015 war nötig für den Kredit; ungewöhnlich war die zweite Vorlage, die kurz nach der Zustimmung einen Abbruch des Projekts forderte. Die Lehre, die wir daraus ziehen ist, dass man die Bevölkerung noch mehr miteinbeziehen sollte. Und dass der Bedarf nach Informationen sehr gross war. Dass bei der zweiten Abstimmung auch das Limmattal der Bahn zugestimmt hat, zeigt, dass die Gemeinden ihre diesbezüglichen Anstrengungen erhöht haben.

Hinter dem Widerstand steckt auch ein Gefühl von Heimatverlust, ausgelöst durch den rasanten Wandel einer boomenden Agglomeration. Wie muss die Politik damit umgehen?

Die ganze Diskussion ist ein Zeichen dafür, dass der Wandel auch wehtut. Sachen, die einem vertraut sind, die man gerne hat, werden plötzlich infrage gestellt. Das ist nicht nur im Limmattal so. Man sieht das generell bei Verdichtungsfragen, also auch in der Stadt Zürich, in Winterthur, im Glattal und in anderen Agglomerationen. Auf der anderen Seite habe ich den Eindruck, dass das Limmattal sich sehr lange vom übrigen Kanton vernachlässigt gefühlt hat. Die Gemeinden hatten Probleme mit der Bevölkerungsstruktur, mit nicht mehr erneuerten Infrastrukturen, mit dem Image der Region. Ich denke, dass der Wandel erwünscht ist. Die Limmattalbahn ist ein Zeichen für Erneuerung. Wir rechnen im Limmattal bis 2030 mit 21 Prozent mehr Einwohnenden und 14 Prozent mehr Beschäftigten.

Heisst das, dass das Wachstum durch die Limmattalbahn noch beschleunigt wird?

Gestützt auf diese Prognose, wurde die Limmattalbahn geplant. Das Limmattal ist momentan eine der boomendsten Regionen im Kanton Zürich. Die Wirtschaft floriert. Man zieht gerne dorthin. Es ist Aufgabe der Politik, dem Wachstum eine Infrastruktur gegenüberzustellen. Ohne Limmattalbahn hätten wir keine Perspektive, wie die Mobilität via öffentlicher Verkehr (öV), Veloverkehr, Strasse und Fussverkehr abgewickelt würde. Das würde die Dörfer und Zentren belasten. Der bereits begonnene Bau der Limmattalbahn hat ein Bild davon vermittelt, wie eine positive Alternative aussehen kann.

Sie sprechen das Beispiel Schlieren an, wo der Bau der Limmattalbahn und die damit verbundene Zentrumsentwicklung bereits weit fortgeschritten sind.

Genau. In Schlieren sieht die Bevölkerung: Da verändert sich etwas zum Guten! Man bietet auch Lösungen für den Strassenverkehr. Schlieren wird als Ort aufgewertet. Dieses Bild hat dazu beigetragen, dass die Stopp-Limmattalbahn-Initiative abgelehnt wurde. Zudem setzen Herr und Frau Zürcher nicht gerne einen Haufen Geld in den Sand. Bei einem Ja zur Initiative hätte man sehr viel Geld ohne Gegenwert abschreiben müssen – ohne dass das Limmattal eine Perspektive erhalten hätte. Das wiederum wäre ein Problem für die Gemeinden, die ihre Siedlungsentwicklung in den letzten Jahren auf die Bahn ausgerichtet haben, zum Beispiel im Dietiker Niderfeld.

Jetzt kommt mit dem Tram eine neue Verkehrsinfrastruktur. Gleichzeitig ist offenbar im Limmattal das Bedürfnis nach einer Identität vorhanden. Was für eine Identität entwickelt sich da?

Ich durfte am Samstag einen Zug in Zell im Tösstal taufen. Dort wird im Dezember der Halbstundentakt eingeführt. Die Bevölkerung war dabei und hat gefeiert. Was ich damit sagen will: Bahnen sind wichtige und beliebte Identifikationselemente. Die Zürcherinnen und Zürcher bekennen sich zum öffentlichen Verkehr, weil sie die Erfahrung gemacht haben, dass er sehr viel zur Siedlungsqualität beiträgt. Ich bin überzeugt, dass die Limmattalerinnen und Limmattaler ihre Bahn schätzen werden. Das Limmattal ist neu mit Zürich verbunden und dereinst auch mit Baden. Es ist nicht einfach «Agglo». Die Limmattalbahn wird zu einem neuen Selbstbewusstsein und einer höheren Lebensqualität führen.

Rechnen Sie damit, dass die Verlängerung der Limmattalbahn bis Baden zustande kommt?

Ja. Da bin ich zuversichtlich. Weil es sinnvoll ist. Ich spüre aus der Aargauer Regierung sehr viel Zuspruch dafür. Schliesslich hat sie bereits entsprechende Planungskosten freigegeben.

Was ist der Sinn dieser Verlängerung für den Raum Zürich?

Die Vernetzung. Man ist ein einziger grosser Raum. Natürlich gibt es Kantonsgrenzen. Aber man versteht sich als Limmattal. Dieses Tal bekommt eine neue Verbindung für den öffentlichen Verkehr, welche das Tal als Ganzes stärkt. Letztendlich ist es jedoch ein Entscheid, den die Aargauerinnen und Aargauer zu fällen haben.

Welche Rolle hat das Privatauto künftig noch im Agglomerationsverkehr?

Vom kantonalen Richtplan haben wir die Vorgabe: je dichter bebaut, umso mehr öffentlicher Verkehr. Aber natürlich braucht es auch den motorisierten Individualverkehr. Das ist im Gesamtverkehrsprojekt Limmattalbahn gut gelöst. Letzte Woche hat der Bund im Rahmen des dritten Agglomerationsprogramms zum Beispiel die Mitfinanzierung der Engstringerkreuzung zugesagt. Insgesamt kostet dieses Teilprojekt 45 Millionen Franken. Bund und Kanton tätigen auch erhebliche Investitionen in die Strasseninfrastruktur. Das ist wichtig. Aber es muss siedlungsverträglich sein. Mein Credo ist: Wo man Siedlungen umfahren kann, soll man sie umfahren.

Verliert das Auto in den Ortszentren an Bedeutung?

Ja. Das ist das Konzept der Limmattalbahn: In den Ortszentren gewinnt der öffentliche Verkehr an Bedeutung, ebenso der Fuss- und Veloverkehr. Wobei es immer noch motorisierten Individualverkehr gibt. Aber die Bedeutung des öV wird erhöht. Und mit den Umfahrungen wird die Kapazität für den motorisierten Individualverkehr weiterhin bereitgestellt.

Im kantonalen Gesamtverkehrskonzept haben Sie dargelegt, dass der Anteil des öV im Raum Zürich bis 2030 von 30 auf 40 Prozent steigen soll. Handkehrum würde der Anteil des Autoverkehrs sinken. Ruft das nicht wieder Akzeptanzprobleme hervor?

Der motorisierte Individualverkehr wird sicher nicht abgeschafft! Wir erhalten die Strassenkapazitäten ja insgesamt aufrecht. Das ist infolge des Gegenvorschlages zur Anti-Stau-Initiative ein kantonaler Verfassungsauftrag. Das Wachstum soll zwar auf den öV umgeleitet werden, aber der motorisierte Individualverkehr soll weiterhin fliessen. Doch er muss siedlungsverträglich geführt werden.

Wenn man heute mit der vor rund zehn Jahren eröffneten Glattalbahn von Kloten nach Dübendorf fährt, bemerkt man die Gemeindegrenzen kaum noch. Wird mit der Limmattalbahn eine ähnliche Entwicklung ablaufen und das Limmattal zur Limmatstadt?

«Limmatstadt» ist ein Slogan der Limmattaler Standortförderung. Der Begriff Stadt beinhaltet Verdichtung, aber auch etwas Selbstbewusstes. Die Entwicklung wird in diese Richtung gehen.

Bleibt die Frage, ob das auch in der Bevölkerung ankommt und erwünscht ist.

Die Limmattalbahn ist bei der Bevölkerung angekommen. Die Veränderung, die damit einhergeht, ist ein Prozess, der seine Zeit braucht. Das Limmattal hat mit dem Ja zur Limmattalbahn auch Ja zu einem Stück Identität gesagt.