Herr Lampart, Ihre Kunden vom Swiss Shipper’s Council lehnen das Gateway Limmattal ab: falscher Standort, zudem unwirtschaftlich. Damit sind Konzept und Projekt wohl gescheitert.

Beat Lampart: Nein, überhaupt nicht. Der Standort der Schweizer Gateways – das im Limmattal geplante bildet ein Kernstück – wurde mehrmals überprüft und bestätigt. Der Bedarf an Container-Umschlagskapazität ist ausgewiesen.

Wer sagt dies, SBB Cargo?

Nein, das zeigen externe Studien, die in den Jahren 2007 erstellt und 2011 von der Firma RAPP nochmals überprüft worden sind. Auch das Bundesamt für Verkehr hat mit seiner Grossterminalstudie letzte Woche den Bedarf für das Gateway Limmattal bestätigt. Wir gehen von einem jährlichen Güter-Wachstum von 3 Prozent aus. Dafür brauchen wir mehr Kapazität.

Einverstanden, aber wenn die Kunden das Angebot nicht akzeptieren, welchen wirtschaftlichen Sinn macht dann das ganze Konzept?

Wir rechnen mit einer künftigen Umschlagsmenge von 1200 Containern pro Tag im Schweizer Import und Export. Wir wollen und müssen den Güterverkehr auf der Schiene fördern. Das ist auch im Sinne der Verlagerung.

Warum muss der Drehpunkt für den Güterumschlag ausgerechnet im Limmattal liegen? Den könnte man doch auch in Basel abwickeln, wo die Container die Grenze passieren. Das fordern Ihre Kunden. Immerhin ist in Basel auch ein Gateway in Planung.

Tatsächlich befinden sich heute die wichtigsten Umschlagterminals in der Nordwestschweiz. Von dort können wir aber nur 30 Prozent der Waren auf der Schiene weiter verteilen. Das ist zu wenig. Um die Attraktivität der Bahn gegenüber dem Lastwagen zu erhöhen, fahren wir künftig dieContainer gebündelt von Basel ins Limmattal, um sie von dort an den Bestimmungsort in der ganzen Schweiz zu verteilen. Dadurch gelangen 600 Container von den Nordseehäfen direkt ins Limmattal. Nur 20 Prozent werden hier für die Feinverteilung auf Lastwagen umgeladen.

Sie stützen Ihr Konzept damit auf die bestehende Infrastruktur des Rangierbahnhofs Limmattal ab. Er ist der grösste in der Schweiz.

Ja, denn vom Rangierbahnhof Limmattal werden bereits heute täglich in den 64 Richtungsgleisen Güterzüge in die ganze Schweiz gebildet. Der Standort Limmattal ist also mit dem Verkehrssystem begründet und weniger mit dem Markt, obwohl die Regionen Zürich, Aargau und Basel die grössten Verbrauchermärkte darstellen. Der Standort Basel soll die Nordwestschweiz abdecken. Vom Limmattal aus erschliessen wir die kleineren Terminals im Mittelland, in der Ost- und Westschweiz sowie im Tessin.

Ihre Kritiker behaupten, der Umweg eines Containers ins Limmattal führe nur dazu, dass Kunden die Container bereits in Basel auf Lastwagen laden. Damit würden Sie das Gegenteil erreichen: mehr Güter auf der Strasse. Fakt ist nämlich, dass 40 Prozent der Waren vom Limmattal aus wieder nach Westen transportiert werden, was auch noch den Platz auf den Schienen verknappt.

Nein. Nochmals, der Standort Limmattal ist wie gesagt ideal. Würde alles in Basel umgeschlagen, würde das die Kosten erhöhen, da Basel nicht über ein Verteilsystem wie im Limmattal verfügt. Das ist nicht attraktiv. Wir müssen die Waren gebündelt ins Limmattal fahren können. Das erhöht die Qualität und senkt den Preis. Damit wird die Bahn konkurrenzfähiger gegenüber der Strasse.

Warum freuen sich dann Ihre Kunden nicht über das Gateway im Limmattal? Sie werfen SBB Cargo sogar vor, den Containerumlad monopolisieren zu wollen.

Von Monopol kann keine Rede sein, denn es ist noch nicht klar, wer das Gateway Limmattal betreiben wird. Wir erarbeiten Konzepte, wie eine Partnerschaft aussehen kann. Weder im Limmattal noch in Basel wollen wir verhindern, dass Container per Lastwagen feinverteilt werden. Das soll aber neu vermehrt über dezentrale Terminals geschehen.

Was sagen Sie Ihren Kunden, wenn Sie diese Ende Monat zur Aussprache treffen?

Wir werden Ihnen sagen, dass eine wirtschaftliche und effiziente Verteilung der Güter nur über eine Bündelung des Güterumschlags in Basel für die Nordwestschweiz und im Limmattal für die übrige Schweiz erfolgen kann. Wenn wir heute 500 bis 600 Meter lange Züge haben, später aber 700 Meter lange, dann ist dies eine Effizienzsteigerung von rund 20 Prozent. Zudem ermöglichen die beiden Standorte kurze Gesamttransportzeiten durch kurze Umstiegszeiten. Ich bin sicher, dass wir unsere Kunden davon überzeugen können, dass das eine sehr interessante, weil kostengünstige und qualitativ gute Lösung sein wird.

Warum den Standort Limmattal nicht aufgeben und gleich von Basel aus sternförmig Shuttlezüge zu den Bestimmungsorten in der Schweiz schicken?

Das ist betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll. Wir können in den kleinen Terminals in der Schweiz keine Normzüge von 700 Metern verarbeiten. Die Folge wäre ein Zug mit weniger als 65 Containern. Das kommt teurer. Die Wirtschaftlichkeit des Bahntransports liegt in möglichst langen Zügen, denn schneller können wir sie aufgrund der Rahmenbedingungen leider nicht machen. Zudem müssten Container warten, bis ein Zug ausgelastet werden kann. Das bedeutet jedoch drei, vier Tage Zeit- und damit Qualitätsverlust. Hier ist die Folge klar: Der Kunde wartet nicht und transportiert per Lastwagen.

Das Problem haben Sie im Limmattal nicht?

Im Limmattal erhöhen wir durch das Gateway die Zahl der bereits täglich verkehrenden Güterzüge für den Schweizer Einzelwagenladungsverkehr und können zudem die Auslastung der bestehenden Güterzüge erhöhen, indem wir Containerwagen zuladen. Nur hier können wir jeden Tag mindestens einmal jede Destination in der Schweiz bedienen, ungeachtet der Anzahl Container.

Der Swiss Shipper’s Council behauptet, dass das Gateway Limmattal ineffizient sein wird und 160 Millionen an Steuergeldern verschwendet werden.

Das Bundesamt für Verkehr hat uns letzte Woche bestätigt, dass die Schweiz mit Basel und Limmattal zwei Container-Hubs braucht. Ich betone: Nicht wir sagen dies, sondern das Bundesamt für Verkehr. Wir müssen nun darlegen, dass wir das umsetzen können. Ansonsten scheitert die Finanzierung durch den Bund. Doch davon gehe ich nicht aus.

Warum nicht?

Wir haben den Businesscase mehrmals durchgerechnet und sind überzeugt, dass wir ein gutes Konzept haben.

Ist das Gateway auch dann noch wirtschaftlich, wenn die Transportmenge wie im letzten Jahr abnimmt?

Solche Schwankungen sind nicht voraussehbar. Im Durchschnitt gehen wir von einer Zunahme aus. Wirtschaftlich entscheidend ist die Leistungsfähigkeit eines Gateway-Krans. Und das ist ein weiterer Pluspunkt des Gateway Limmattal: Wir können den Container-Umschlag Zug auf Zug in 24 Stunden auf einen oder mehrere Krane flexibel verteilen und damit Schwankungen auffangen.

Warum einen neuen Terminal im Limmattal bauen, wenn jene in Rekingen am Rhein und Niederhasli nicht ausgelastet sind? Wobei Niederhasli den Betrieb im Dezember 2012 eingestellt hat.

Der Terminal Niederhasli der Firma Swissterminal wurde nicht geschlossen, weil er zu wenig Auslastung hatte, sondern weil er nicht ausgebaut werden konnte. Man hätte die Betriebszeiten verlängern müssen. Niederhasli hat vor allem auf Lastwagen umgeladen, doch hohe eine Anzahl an Lastwagenfahrten wurden nach 20 Uhr am Abend aufgrund der Lage nicht toleriert.

Sie sagen also, Niederhasli ist mit dem Gateway Limmattal nicht vergleichbar, wo 80 Prozent der eingehenden Container per Bahn weitertransportiert werden müssen.

Nein, und auch Rekingen ist nicht vergleichbar. Wir haben diese Option geprüft und wieder verworfen.

Warum?

Eine Kapazitätserhöhung in Rekingen würde bedeuten, dass von den 600 eintreffenden Containern pro Tag 80 bis 90 Prozent per Lastwagen weitertransportiert würden. Das wäre zirka jede Minute ein Lkw. Ein solches Konzept wäre aus unserer Erfahrung kaum bewilligungsfähig. Im Limmattal werden wir vorwiegend von einem Zug auf den andern umladen. Die Lastwagenfahrten bilden nur einen minimalen Anteil des Verkehrsaufkommens.

Haben Sie keine Angst, dass sich die Container im Limmattal stauen, weil sie wegen des vorgegebenen 80/20-Splits nur 20 Prozent per Lastwagen weitertransportieren dürfen?

Nein. SBB Cargo fährt auch dezentrale Terminals an: Gossau etwa – im Raum Winterthur prüfen wir ein neues Terminal. «Gubrist Ost» ist ein wichtiges Thema. Wir wollen alles dazu beitragen, dass die Container nicht auf der Strasse durch den Gubristtunnel fahren müssen.

Das heisst, sie können den 80/20-Split nur aufrechterhalten, wenn Sie im Raum Winterthur einen weiteren Terminal bauen können?

Der 80/20-Split ist nicht die Erfindung von SBB-Cargo, sondern entspricht dem Eintrag im Richtplan des Kantons Zürich. Wir müssen Massnahmen entwickeln, wie wir die 20-Prozent-Lösung einhalten können. Die definitive Auflage kennen wir heute noch nicht, denn das Bundesamt für Verkehr ist für dieses Projekt Bewilligungsbehörde und wird uns in der Verfügung die definitiven Randbedingungen vorschreiben.

Ihr Problem ist aber, dass SBB Cargo gerade wegen des Splits auf andere Terminals ausweichen muss.

Das ist kein Ausweichen. Wir wollen die Container möglichst lange auf der Schiene Richtung Kunde fahren und so einen wesentlichen Beitrag an die Entlastung der Strasse leisten.

Ist der für die Strasse vorgesehene Containeranteil von 20 Prozent denn fürs Limmattal bestimmt?

Das werde ich oft gefragt. Ich bin der Meinung, dass diese Menge zwingend nötig ist für die künftige Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Limmattal. Alle anderen Container werden per Bahn zu anderen Terminals transportiert.

Ist es nicht vielmehr so, dass die 20 Prozent Containeranteil für den Grossraum Zürich bestimmt sind?

Das ist eine Marktfrage. Wir wollen jedoch aktiv die Menge steuern, indem wir auch für kürzere Distanzen ein attraktives Angebot auf der Schiene anbieten werden.

Die Verkehrswege im Limmattal sind stark belastet. Haben Sie keine Angst, dass die Container – deren Menge soll gemäss Ihren Prognosen zunehmen – sich auf Limmattaler Strassen stauen, weil sie nicht mehr wegkommen?

Das Gateway wird nicht zum Verkehrskollaps führen, das haben Studien der Kantone Zürich und Aargau gezeigt. Es sind andere Faktoren, wie die Siedlungsentwicklung, die das Verkehrssystem massgeblicher belasten. Die Lastwagenmenge, die das Gateway auslöst, ist verkraftbar.

Sie sprechen von der Strasse, haben Sie denn auch auf der Schiene genug Kapazitäten im Limmattal?

Ja. Die Shuttlezüge aus dem Ausland machen anderen Zügen nicht das Trassee streitig. Zudem füllen wir in der Feinverteilung die bestehenden Güterzüge mit unseren Containern auf.

Das Limmattal ist als Bandstadt definiert. Mittendrin steht der Rangierbahnhof, macht das noch Sinn?

Das Gateway kommt zu über 80 Prozent auf das Gebiet des Rangierbahnhofs zu stehen. Wir brauchen also wenig Zusatzfläche. Zudem ist nicht jedes Gebiet um das künftige Gateway als Wohngebiet definiert.

Konflikte wegen der Lärmbelastung gibt es heute schon, sie werden wohl zunehmen.

Da muss ich Ihnen widersprechen. Die Kranen sind mit lärmarmen Elektromotoren ausgestattet, das Aufsetzen der Container geschieht computergesteuert und damit vorsichtig – das sind wir den Kunden schuldig. Daraus entsteht kein Lärm. Der Rangierbahnhof wurde letztes Jahr mit einem neuen Bremssystem ausgestattet, damit die Waggons leiser abgebremst werden.

Das geschah aber erst auf Druck der umliegenden Gemeinden.

Das würde ich nicht bestätigen.

Der Rangierbahnhof galt seitens der SBB als lärmsaniert. Das wurde lange so kommuniziert.

Wir haben in den letzten Jahren zusammen mit den Hochschulen und der Industrie nach neuen Lösungen gesucht. Wir wissen um die Problematik Lärm und haben ein neues Konzept entwickelt, das im Limmattal zur Anwendung kommt. Im Sommer misst das Bundesamt für Verkehr die Lärmwerte nach.

Im Limmattal ist die Skepsis gegenüber dem Gateway gross. Wie wollen Sie die Gemüter besänftigen?

Indem wir zeigen, dass wir zur Zusammenarbeit mit den Gemeinden und der Bevölkerung bereit sind, wir treffen uns regelmässig mit den Anliegergemeinden. Die Lärmschutzmassnahmen auf dem Rangierbahnhof zeigen, dass wir bereit sind, mehr zu machen.

Sie haben den 80/20-Split akzeptiert, haben das Gateway-Projekt zum Grossteil auf das Areal des Rangierbahnhofs verschoben, haben diesen lärmarmer gemacht. Wie sieht es mit der Zufahrt zum Gateway aus? Da haben die Stadt Dietikon und SBB Cargo unterschiedliche Haltungen.

Im Plangenehmigungsverfahren haben wir die Zufahrt über die bestehende Güterstrasse eingegeben. Wir sind bereit, die Zufahrt über die Mutschellenstrasse zu regeln. Die Güterstrasse wird aber für die ersten zwei, drei Betriebsjahre des Gateways noch als Zufahrt dienen müssen, bis die Niderfeldplanung abgeschlossen ist. Das wissen die beteiligten Gemeinden und der in dieser Frage federführende Kanton Zürich.

Angesichts des Widerstands im Limmattal, wird das Gateway 2018 den Betrieb aufnehmen?

Wir werden die im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens eingegangenen Einsprachen behandeln und suchen das Gespräch. Ich bin mir bewusst, dass die Gemeinden einen Auftrag der Bevölkerung haben, möglichst viel Schutz zu erwirken. Die Behandlung allfälliger Beschwerden und Rechtswege brauchen Zeit, doch wir haben sie eingerechnet.