Das fängt ja gut an. Die altehrwürdige Limmattal-Strassenbahn, früher wie heute liebevoll «Lisebethli» genannt, hat Verspätung. Man müsse das Trämli zwischen den regulären 17er-Trams durchfädeln, erklärt die Kommunikationsbeauftragte, das sei halt komplex, aber es sollte jeden Moment da sein.

Zwei japanische Touristen freuts: Wäre das gelbe Fahrzeug, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts Zürich mit Dietikon und Weiningen verband, rechtzeitig an der Usteristrasse angekommen und abgefahren, hätten sie die einmalige Fotogelegenheit verpasst. So schafft es das «Lisebethli», das seine alten Tage nicht mehr auf den Schienen, sondern im Zürcher Tram-Museum verlebt, als Hochbetagte gar noch nach Asien – wenn auch nur als Foto.

«Die Bevölkerung hatte schon früher den richtigen Riecher»:  Hanspeter Bühler, ehrenamtlicher Mitarbeiter Tram-Museum Zürich.

«Die Bevölkerung hatte schon früher den richtigen Riecher»: Hanspeter Bühler, ehrenamtlicher Mitarbeiter Tram-Museum Zürich.

Doch selbst für Ortskundige, gar für Ur-Limmattaler wie den Aescher SVP-Nationalrat Hans E

"Erfolg der Glatttalbahn gibt uns recht"

"Erfolg der Glatttalbahn gibt uns recht"

gloff und den in der Fahrweid aufgewachsenen SP-Nationalrat und Rümlanger Gemeindepräsidenten Thomas Hardegger ist die Fahrt im historischen Tram etwas Besonderes. Genau einen Monat, bevor das kantonalzürcher Stimmvolk über die 646-Millionen-Kredite für die Limmattabahn und begleitende Strassenmassnahmen befinden wird, haben die beiden gestern zusammen mit ihrem Mitstreiter Peter Anderegg ihre Abstimmungskampagne lanciert. Die drei leiten das überparteiliche Komitee «Ja zur Limmattalbahn» – und wollten mit dem Aufbieten des guten alten «Lisebethlis» auch noch einmal an nostalgische Gefühle appellieren.
«Es geht um viel mehr als nur einfach um ein Tram»: Hans Egloff.

«Es geht um viel mehr als nur einfach um ein Tram»: Hans Egloff.

Dass auf das «Lisebethli 2.0» – die Limmattalbahn, die ab 2019 den Bahnhof Altstetten mit Schlieren und ab 2022 mit dem Bahnhof Killwangen verbinden soll – dereinst niemand so lange warten muss wie die Journalisten auf das Nostalgietram, stellt Thomas Hardegger während der ruckeligen Fahrt durch die Stadt Zürich klar: Dank über 90 Prozent Eigentrassee stehe dem Limmattal ein pünktliches Verkehrsmittel ins Haus. Das sei aber nur einer der vielen Vorteile eines Trams gegenüber einem Bus, den die Gegner gerne als billigere und bessere Alternative anpreisen.

«Die Limmattalbahn bringt Lebensqualität»: Thomas Hardegger.

«Die Limmattalbahn bringt Lebensqualität»: Thomas Hardegger.

«Wo ein Tram fährt, entsteht Stadt», sagt Peter Anderegg, seines Zeichens Präsident des Vereins öffentlicher Verkehr Kanton Zürich (VöV). Diese Erfahrung habe man bereits bei der Glattalbahn machen können, die auch Hardegger viel mehr als «Siedlungsentwicklungsprojekt denn als Verkehrsprojekt» bezeichnet.
Dass die bereits laufende, vor allem aber die bevorstehende Siedlungsentwicklung im Limmattal ein tragfähiges Verkehrsmittel braucht, darin sind sich die Co-Präsidenten einig – und mit ihnen eine breite Front von Befürwortern.

Eine Fahrt mit der Limmattalbahn gefällig? Die geplante Strecke im Schnelldurchlauf – inklusive Haltestellen.

Eine Fahrt mit der Limmattalbahn gefällig? Die geplante Strecke im Schnelldurchlauf – inklusive Haltestellen.

Sie reicht von Zürcher National- und Kantonsräten über Limmattaler Verbände und Unternehmer bis hin zu sämtlichen Exekutiven der sechs Standortgemeinden. Die Limmattalbahn sei «die richtige Lösung für das, was auf das Limmattal in den nächsten 15 Jahren noch zukommen wird», so Egloff. Ohne die Bahn und die begleitende Entlastung der Stadtzentren vom Durchgangsverkehr drohe dem Boomgebiet der totale Verkehrskollaps.

Derweil ruckelt das alte «Lisebethli» gemächlich durch die Zürcher Innenstadt. Die Co-Präsidenten müssen ihre Referate immer wieder mal unterbrechen, so laut quietscht das Trämli, wenn es um die Kurven ächzt. Die Fahrgäste werden gehörig durchgeschüttelt, über den Fenstern prangen lustige Verbotsschilder, etwa: «Ungeschützte Hutnadeln verboten». In den Trams der künftigen Limmattalbahn, die der noch zu bestimmende Betreiber beschaffen wird, werden die Passagiere es gemütlicher haben. Und sie werden schneller am Ziel sein: Statt gemächlichen 15 bis 20 Stundenkilometern wird die Limmattalbahn mit bis zu 60 Kilometer pro Stunde schaffen.

Die Limmattalbahn, so Hardegger, helfe zudem nicht nur, die erwartete Zunahme der Pendlerströme zu bewältigen. Sie biete den Standortgemeinden auch die Gelegenheit, die «herausgeschobene Aufwertung ihrer Zentren» in Angriff zu nehmen und könne damit langfristig gesehen sogar helfen, die Zunahme des Mobilitätsbedürfnisses etwas zu bremsen.

Entstünden entlang der Bahnstrecke nämlich neue Arbeitsplätze, stünden auch die Chancen besser, dass Arbeiten und Wohnen näher zusammenrücken – auch dies habe das Beispiel Glattalbahn bewiesen, sagt er und verweist auf den Glattpark. Das Verkehrsmittel Tram sei für das Entstehen künftiger Arbeitsplätze zudem das richtige, zeigte sich Anderegg überzeugt. «Tramschienen hat man nicht so schnell aus dem Boden gerissen, wie eine Buslinie einstellbar ist», sagt er. Das biete interessierten Investoren die nötige Planungssicherheit.

Das «Lisebethli» hat nach einer guten Stunde wieder die Usteristrasse erreicht. Mit festem Boden unter den Füssen gibt sich die Ja-Komitee-Leitung noch einmal zuversichtlich im Hinblick auf die Abstimmung vom 22. November. Nach dem Wahlen vom vergangenen Wochenende wollen sie sich nun noch einmal Vollgas geben, sagt Hans Egloff. Damit die Gegnerschaft «das Missverständnis, dass die Region die Limmattalbahn gar nicht wolle», nicht in den ganzen Kanton hinaustragen könne. Hanspeter Bühler vom Tram-Museum, der die Fahrt mit der Limmattal-Strassenbahn begleitet, macht sich diesbezüglich keine Sorgen: «Die Bevölkerung hatte damals schon den richtigen Riecher dafür, was es im Limmattal braucht.»