Fürs Foto lässt Sarah Lüssi die einstige Limmattal-Strassenbahn auf den Vorplatz des Zürcher Tram-Museums fahren. Lüssi ist Historikerin, seit 2013 leitet die 38-Jährige das Tram-Museum. Dieses Jahr feiert es seinen zehnten Geburtstag. Unter dem Dach des 1893 erbauten ehemaligen Tramdepots Burgwies versammelt das Museum Trams und Tramgeschichten aus über 100 Jahren. Auch das «Lisebethli», wie die historische Limmattal-Strassenbahn genannt wird, ist dort zu besichtigen.

Die meisten der Tram-Oldtimer sind in fahrtüchtigem Zustand. Vorwiegend pensionierte Trämler kümmern sich im Verein Tram-Museum Zürich um den Fahrzeugunterhalt. Zum 10-Jahre-Jubiläum findet dieses Wochenende eine Sonderausstellung mit Modell-Trams im Tram-Museum statt. Weitere Jubiläumsveranstaltungen sind in Planung. So soll am 21. Mai das Rössli-Tram einen Oldtimer-Tram-Corso am Limmatquai anführen.

Frau Lüssi, haben Sie schon einen Pferdetrainer engagiert?

Sarah Lüssi: Ja. Denselben wie 2014, als wir schon einmal Rösslitram-Fahrten im Rahmen einer Ausstellung durchführten: Markus Eichenberger kommt mit seinem Noriker Felix, einem Arbeitspferd. Früher, beim Rösslitram, waren immer Ardenner eingespannt. Sie wurden alle beim gleichen Pferdehändler in Luxemburg eingekauft. Insgesamt waren es mehr als 800 Pferde, die nach fünf, sechs Jahren im Dienst jeweils weiterverkauft wurden. Ich wüsste übrigens noch eine coole Geschichte über so ein Ross – oder wird das zu lang?

Erzählen Sie!

Es gab einmal ein Ross, das hiess Mirza. Sie war das einzige Ross, das 13 Jahre lang im Dienste der Zürcher Strassenbahn war. Mirza war bei der ersten Lieferung dabei, ein Rotschimmel. Von 1882 bis 1896 arbeitete sie beim Rösslitram. Als sie dann ausgemustert werden sollte, beschloss das Rösslitram-Komitee, dass Mirza direkt zum Metzger sollte. Das war nett gemeint: Man wollte nicht, dass das Tier noch länger arbeiten musste. Doch der damalige «Dolder»-Wirt Heinrich Hürlimann, der auch im «Pfauen» wirtete, wollte dieses Ross unbedingt haben. Er unterschrieb einen Vertrag, wonach Mirza nur noch für ganz leichte Aufgaben eingesetzt werden durfte und im Falle von Invalidität sofort geschlachtet werden müsste. Trotzdem bezahlte er noch 250 Franken für sie. Es muss also ein besonderes Ross gewesen sein. Leider haben wir bis heute kein Foto gefunden, auf dem wir sie sicher identifizieren können.

Wie anstrengend war die Arbeit für ein Tram-Ross?

Die Arbeit war sehr streng. Ein Rösslitram ist 1,8 Tonnen schwer. Die Pferde, die es zogen, wogen etwa 800 bis 900 Kilo. In Zürich zog jeweils nur ein Ross ein Tram. Es machte zwei Touren, eine am Morgen, eine am Abend, jede Tour dauerte etwa eineinhalb Stunden. Von Anfang an fuhr man im Fünf- oder Sieben-Minuten-Takt.

Wer benutzte das Tram in der Anfangszeit?

Es war ziemlich teuer. Zu Zeiten des Rösslitrams konnte man sich das nicht jeden Tag leisten. Die Leute fuhren damit einmal pro Woche nach Aussersihl zum Friedhof, um Blumen zu bringen. Man konnte das Tram auch damals schon für Extrafahrten mieten. Das wurde aber meistens nur für Beerdigungen gemacht, um zum Friedhof zu kommen. Auch bei den elektrischen Trams, die in Zürich ab 1894 aufkamen, war die Fahrt in der Anfangszeit ziemlich teuer. Bis 1910 waren die Sonntage die besten Fahrtage. Das Tram war ein Ausflugsverkehrsmittel. Man fuhr noch nicht jeden Tag in die Stadt. In der Bahnhofstrasse gab es auch noch nicht so viele Läden.

Die modernsten heutigen Trams sind Hightech-Fahrzeuge. Wie hat sich das Lebensgefühl beim Tramfahren verändert?

Hightech ist ein gutes Stichwort. Bei Kinderführungen sage ich immer: Wenn jemand um 1900 ins Tram stieg, war das für ihn wie in einem Raumschiff. Es war die allerneuste Technologie, sogar schon mit Glühbirnen. Viele ältere Leute erzählten mir, sie hätten sich zum Geburtstag eine Tram-Tageskarte gewünscht, weil das wirklich etwas Besonderes war. Eine Tramfahrt um 1900 kostete 25 Rappen. Ein Maurer verdiente damals pro Stunde 40 Rappen. Man konnte es sich leisten, aber nicht jeden Tag.

Wann wurde das Tram zum Alltagsfahrzeug?

Zwischen 1910 und 1920. Damals gab es noch sehr wenige Autos. Das Tram wurde erschwinglicher, weil es vermehrt benutzt wurde. Das Streckennetz war schon fast so wie heute. Die Leute fuhren mehr und mehr in die Stadt zur Arbeit oder zum Einkaufen. Die beste Zeit fürs Tram war in den 1920er- und 30er-Jahren, weil jeder Tram fuhr und das Tram noch immer etwas Besonderes war. Ab 1927 gab es Autobusse bei der Städtischen Strassenbahn, die in der Anschaffung viel billiger waren. Wenn das Tramnetz damals in Zürich nicht schon so gross gewesen wäre, hätte man wahrscheinlich vermehrt auf Busse umgestellt.

Das Tramnetz führte bis aufs Land, nach Schlieren, Weiningen und Seebach. Wie kam das?

Es gab in Zürich acht private Tramgesellschaften. Die Albisgüetlibahn wurde zum Beispiel aufs Eidgenössische Schützenfest von 1907 hin eröffnet, mit fünf Wagen. Die Stadt übernahm nach und nach die privaten Tramgesellschaften. 1896 kaufte sie das Rösslitram. Die beiden grössten privaten Tramunternehmen, die Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach und die Limmattal-Strassenbahn, blieben bis 1931 privat. Bis dahin gab es Konkurrenz. Die Städtische Strassenbahn und die Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach fuhren parallel nach Oerlikon, die eine übers Central, die andere übers Bahnhofquai. Deshalb gibt es so viele Linien. Es war auch einfacher, sie zu bauen: Viele Strassen in die Aussenquartiere waren noch nicht asphaltiert. Mit dem vermehrten Aufkommen des Autos geriet das Tram nach dem 2. Weltkrieg immer mehr in eine Krise.

Warum?

Einerseits führte die Energieverknappung dazu, dass man im Winter oft keinen Strom mehr hatte und gar nicht fahren konnte. Andererseits konnte sich mit dem anschliessenden Wirtschaftsaufschwung fast jeder ein Auto kaufen. Das Ansehen des Trams aus der Anfangszeit ging nach und nach verloren. Das Tram war zwar günstig, aber der Verkehr in der Stadt war noch nicht so organisiert wie heute. Über Mittag gingen viele nach Hause zum Essen. Es gab ein riesiges Verkehrsaufkommen am Mittag. Konflikte zwischen Tram- und Autoverkehr häuften sich. Das Tram wurde kritisiert, schrieb neu auch rote Zahlen. Pläne für eine Tief- und später für eine U-Bahn wurden vom Volk verworfen. Gleichzeitig geriet das Tram durch die teure Automatisierung noch mehr in die Kritik. Statt beim Kondukteur kaufte man das Billett neu am Automaten.

Das Fahrgefühl dürfte sich damit ebenfalls verändert haben...

Damals hatten die Leute natürlich noch keinen Rasenmäher-Roboter zu Hause. Es gibt Beschwerdebriefe, in denen steht: Ich werfe doch kein Geld in einen Automaten! Was ist, wenn kein Billett rauskommt. Oder: Ich fahre im Tram nie mehr im Anhänger, denn da bin ich der Technologie hilflos ausgeliefert, wenn die Tür nicht aufgeht.

Bis wann war nebst dem Fahrer noch ein Kondukteur im Tram?

Bis 1972. Damit war die Automatisierung dann abgeschlossen. Und man konnte bei allen Tramtüren einsteigen, weil man nicht mehr beim Kondukteur das Billett kaufen musste. In einem Jahresbericht heisst es, herzig: Trotz einer «Vermehrung der Türen» kam es nicht zu mehr Türunfällen. Man sah: Die Automatisierung ist gut. Trotzdem brauchte es noch einige Zeit, bis die Haltestellen ausgebaut waren. Und noch längst hatte nicht jeder Fahrer einen Bildschirm, auf dem ihn die Leitstelle über Streckenblockaden informieren konnte. Jeden Fahrer über Funk zu informieren, war viel aufwendiger. Entsprechend brach der Verkehr auch öfter zusammen. Und wer an der Haltestelle stand und nicht wusste, ob noch ein Tram kommt, kaufte sich dann halt auch ein Auto.

Erst ab 1984, mit der Einführung der Regenbogenkarte, stiegen die Fahrgastzahlen wieder, und das Tram wurde langsam, langsam immer mehr akzeptiert. Heute regen sich die Leute auch mal übers Tram auf. Aber in Zürich weiss jeder: Mit dem Tram kommt man am besten vorwärts. Und das Auto ist blöd, denn man findet keinen Parkplatz.

Und man plant wieder eine Strassenbahn ins Limmattal.

Genau. Überall, wo es noch Schienen gibt heutzutage, hat man wieder Trams draufgestellt. Und wo es keine mehr gibt, bereut man, dass man das Tram abgeschafft hat. In den 1950er- und 60er-Jahren ist in La Chaux-de-Fonds, Winterthur, Zug, Lugano und Lausanne das städtische Tram abgeschafft worden. Damals war die Technologie noch nicht so weit, das Tram war personalintensiver und stressanfälliger. Wenn man heute sieht, was auf dem Central für Verkehr unterwegs ist – wahnsinnig, dass das funktioniert. Die Verkehrsbetriebe Zürich machen ihren Fahrplan auf eine Zehntelminute genau. Deshalb öffnet auch der Fahrer die Tür nicht mehr, wenn das Tram blinkt. Denn sonst schaltet nachher das Signal um, und er hält drei andere Trams auf.

Seit wann sind die Fahrpläne so genau?

Das wurde erst mit der Computertechnologie machbar. Vorher wurde sicher auch exakt geplant. Aber erst wenn die Fahrzeuge vernetzt sind, hat das einen Nutzen. Heute ist der Plan dynamisch: Wenn man schnell weiss, dass es ein Problem gibt, kann sich das System wieder einrenken. Eine Linie wird frühzeitig gewendet, und innert weniger Minuten ist ein Ersatzbus da. Die Leute stehen an klar markierten Haltestellen. Es gibt nicht mehr so ein Durcheinander wie noch in den 1960er-Jahren.

Der Verkehr ist heute viel strukturierter.

Ja, und das muss auch so sein. Sonst würde es nicht funktionieren, so eng aufeinander. Der Paradeplatz war in den 1960er-Jahren noch nicht autofrei, auch beim Bahnhof Stadelhofen waren überall noch Autos unterwegs. Seit man Tram- und Autoverkehr getrennt hat, funktioniert es besser. Überall dort, wo das Tram ein eigenes Trassee hat, läuft es gut, weil man es per Computer steuern kann. Früher musste ein Tramchauffeur aussteigen und die Leitstelle anrufen, wenn es einen Unfall gab. Das dauerte. Da sind wir heute verwöhnt.

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