Herr Stocker, Sie sind als zuständiger Regierungsrat der Auftraggeber der Limmattalbahn. Zuletzt sind vor allem die Rufe von Skeptikern, Kritikern und Gegnern aufgefallen. Sie selbst wirken darob bisweilen genervt. Welche Kritik an Ihrem Projekt trifft Sie am meisten?

Ernst Stocker : Am wenigsten kann ich nachvollziehen, wir würden die demokratischen Spielregeln nicht einhalten. Diesen Vorwurf muss ich zurückweisen.

Warum?

Die Limmattalbahn ist verschiedentlich ein Thema gewesen in der Planung des Zürcher Verkehrsverbunds, die ja alle zwei Jahre im Kantonsrat mit Rahmenkredit und Ausrichtung der Verkehrsentwicklung im Kanton Zürich beschlossen wird. Dasselbe gilt für die Zürcher Planungsgruppe Limmattal oder die Gemeindepräsidentenkonferenz. Wir haben eine Informationsveranstaltung mit allen Limmattaler Gemeindepräsidenten und Kantonsräten gemacht. Es ist also eine Vorlage, die schon lange angekündigt worden ist. Der Prozess bei der Limmattalbahn ist der gleiche wie bei der Glattalbahn, der Durchmesserlinie oder anderen Verkehrsprojekten.

Können Sie nachvollziehen, dass nicht alle Limmattaler mit der Streckenführung einverstanden sind?

Ernst Stocker : Das kann ich absolut. Es gehört zu den demokratischen Gepflogenheiten unseres Landes, dass man sich mit solchen Projekten auseinandersetzt. Ein Verkehrsprojekt bedeutet immer harte Auseinandersetzung, ob es nun um Strassen-, den Flugverkehr oder den öffentlichen Verkehr geht. Deshalb überrascht mich die Kritik nicht.

Wie gehen Sie damit um?

Ich habe immer gesagt – und ich war an verschiedenen Veranstaltungen im Limmattal –, dass man auf diese Kritik eingehen muss. Das ist eine Frage der Gesprächskultur. Klar ist aber auch, dass man eine Bahn dort bauen muss, wo die Passagiere sind. Es geht darum, die beste Lösung zu finden. Aber allen recht machen kann man es bei einem solchen Projekt wohl nicht.

Sie sprechen darauf an, dass die Limmattalbahn durch jene Gebiete fahren soll, wo am meisten Leute leben, also durch die urbane linke Talseite, mit ihren städtischen Quartieren.

Das ist so. Vielleicht ist der Name für einige irreführend. Die Limmattalbahn ist keine S-Bahn, sondern im Prinzip ein schnelles Tram.

Selbst Befürworter der Bahn sparen nicht mit Kritik an der Limmattalbahn AG, die mit der Umsetzung des Projekts beauftragt ist. Kolportiert wird der Vorwurf: Der Geschäftsführer komme mit dem Anwalt zu den Gesprächen mit betroffenen Bahntrassee-Anrainern, und als Erstes werde klargemacht, dass die Wohn- und Grundeigentümer alles zu akzeptieren hätten. Was sagen Sie zu solchen Aussagen?

Diesen Vorwurf kann ich so nicht entgegennehmen. Der Limmattalbahn AG und mir ist es ein Anliegen, mit den betroffenen Leuten lösungsorientiert zu verhandeln. Dafür sind die ausseramtlichen Verhandlungen mit den betroffenen Grundeigentümern, die Einsprache erhoben haben, da. In diesen Gesprächen wird die Einsprache Punkt für Punkt durchgesprochen und geschaut, wo Verbesserungen möglich sind. Aus organisatorischen Gründen werden den Eigentümern Termine vorgeschlagen, diese können aber selbstverständlich verschoben werden, wenn sie nicht gehen. Es gibt gewisse Punkte des Projektes, welche später das Bundesamts für Verkehr zu entscheiden hat. Darauf wurde in den Verhandlungen hingewiesen.

Es gibt also doch Verhandlungsspielraum in einzelnen Fragen? Dieser Eindruck blieb zuletzt nicht zurück, obwohl im Falle des Schlieremer Spitalquartiers und des Dietiker Zentrums Einigungsgespräche laufen.

Der Regierungsrat hat einen Vorschlag gemacht, den ich am 19. August in Dietikon vorgestellt habe. Diese Vorlage wird nun in den zwei zuständigen parlamentarischen Kommissionen behandelt. Die eine ist jene für Energie, Verkehr und Umwelt, die andere für Planung und Bau. Diese werden die 25-seitige Vorlage durchgehen und unter anderem die Linienführung prüfen. Es wird Begehungen geben.

Der Bericht enthält die Sicht des Regierungsrats, wie wird die Sicht des Limmattals einbezogen?

Üblicherweise laden die Kantonsratskommissionen die Gemeinden, die Gewerbe- und Wirtschaftsverbände und auch die Gegner zur Anhörung ein. Bei diesen Gesprächen können Änderungswünsche vorgebracht werden, darüber entscheidet am Ende der Kantonsrat. Sollte die Regierung dann sehen, dass die Vorlage beispielsweise 20 oder 30 Millionen mehr kostet, können wir entscheiden, ob wir die Vorlage noch so wollen.

Sie sagen, die Gegner werden eingeladen. Wen genau meinen Sie damit?

Soviel ich informiert bin auch die in Komitees formierten Gegnerschaften. Aber die Kantonsratskommission entscheidet letztlich, wer eingeladen wird.

Ich möchte ein anderes Beispiel aufgreifen: In Schlieren laufen Einigungsgespräche im Bereich Spitalquartier. Dort geht es um die Trasseeführung, die Zahl der Fahrspuren und die Frage einer Tunnelverlängerung unter dem Quartier hindurch mit der Folge, dass die Haltestelle Spital Limmattal unterirdisch zu liegen käme. Was gibt es eigentlich noch zu verhandeln, wenn Sie öffentlich eine Tunnelverlängerung kategorisch ablehnen, wie kürzlich geschehen?

Ich bin der Meinung, dass in diesem Bereich das Kosten-Nutzen-Verhältnis für eine Tunnelverlängerung nicht gegeben ist. In einer Zeit, in der es heisst, der öV dürfe keine Preisaufschläge machen, die Steuern dürften nicht erhöht werden, die Regierung soll haushälterisch mit den Mitteln umgehen, schauen wir eine solche Investition als nicht adäquat an. Aber wenn das Kantonsparlament der Meinung ist, dass dies adäquat ist und dafür 30 Millionen mehr ausgegeben werden sollen, sieht die Sache anders aus.

Wie viel der Tunnel kostet, darüber gehen die Meinungen auseinander. Ob 20, 30 oder 40 Millionen – mit Blick auf die Baukosten für die Infrastruktur der Limmattalbahn von 755 Millionen Franken erscheint dieser Betrag nicht sonderlich viel.

Ich finde 20, 30 Millionen viel Geld, auch wenn das im Verhältnis wenig erscheint. Ich war bei den Verhandlungen über die Durchmesserlinie dabei und kenne die Diskussionen über den öffentlichen Verkehr. Da wird um jeden Franken gekämpft, auch mit den SBB. Die sagen mir, zehn mal 30 Millionen sind schon 300 Millionen. Es gibt ein weiteres Argument gegen eine Tunnelverlängerung.

Welches?

Überall wollen die Leute oberirdische Bahnen, unterirdische Haltestellen bei Trams sind nicht sehr beliebt und darum nicht sehr verbreitet. Und das mit gutem Grund, denn die Nebenerscheinungen wie Sicherheitsprobleme fallen weg. Gerade bei einem Spital wie dem Limmattalspital scheint mir ein ebenerdiger Zugang besser. Wenn die Kommissionen den Argumenten den Verkehrsfachleuten nicht folgen wollen, muss man auch dies überdenken.

Ich erlebe Sie jetzt sehr kompromissbereit, dieser Eindruck bestand bislang nicht.

Sehen Sie, wenn die Kommissionen dem Kantonsrat eine millionenteure Tunnelverlängerung beantragen und dieser zustimmt, dann glaube ich nicht, dass ich als Volkswirtschaftsdirektor sagen werde, unter diesen Umständen bauen wir die Limmattalbahn nicht mehr. Aber bis jetzt habe ich von der Mehrheit der Kommissionen und vom Kantonsrat den Auftrag, eine haushaltsverträgliche Vorlage und gleichzeitig eine nach den Vorgaben des öffentlichen Verkehrs auszuarbeiten – für mich bedeutet dies eine Variante ohne Tunnelverlängerung.

Kommen wir kurz auf den zweiten Brennpunkt der Linienführung zu sprechen: das Zentrum Dietikon. Warum muss die Bahn unbedingt direkt beim Bahnhof vorfahren?

Ich bin selbst Pendler und möchte wie alle anderen auch bei einem Umsteigeknoten so schnell wie möglich von einem Verkehrsmittel zum anderen umsteigen. Da zählt jede Minute. Der öffentliche Verkehr ist zeitlich exakt aufeinander abgestimmt, sodass ich nicht glaube, dass jemand ein paar hundert Meter laufen will und dann die S-Bahn verpasst. Wir haben übrigens eine Zweitmeinung zu den Anschlüssen von Verkehrsexperten eingeholt, die zum selben Schluss kamen.

Unabhängige Experten?

Ein unabhängiges, privates Verkehrsbüro.

Ich beobachte zwei Entwicklungen: Erstens, es mehren sich die Stimmen, die sich übergangen oder von oben herab behandelt fühlen. Zweitens, aus manchem Skeptiker wird ein radikaler Gegner. Muss Sie dies nicht mit Sorge erfüllen?

Sicher besorgt mich dies. Ich erhalte Leserbriefe zur Lektüre. Doch wie gross ist diese Gruppe? Ich weiss es nicht. Grundsätzlich sagen alle Gemeinden, ja, wir wollen die Limmattalbahn. In Dietikon geht es lediglich um Fragen der Linienführung im Zentrum.

Fühlen Sie sich von den Gemeinde- und Stadtpräsidenten im Stich gelassen? Immerhin haben sich diese 2007 schriftlich zur Bahn bekannt, zuletzt haben sie sich aber öffentlich nicht für die Bahn starkgemacht.

Nun gut, wir haben Gemeindewahlen gehabt, da ist dies nachvollziehbar.

Auch 2015 stehen aber wieder Wahlen an.

Ich bin überzeugt, dass die Gemeinde- und Stadtpräsidenten ihr Bekenntnis in den Kommissionen erneuern werden. Natürlich wird es Diskussionen geben, doch die gehören zum demokratischen Spiel.

Wie sinnvoll ist ein Projekt gegen den Willen der einheimischen Bevölkerung zu realisieren?

Die Limmattalbahn ist in erster Linie fürs Limmattal gedacht. Eine repräsentative Umfrage hat auch gezeigt, dass die Mehrheit die Limmattalbahn will. Mit Blick auf die Verkehrsentwicklung der nächsten 20, 30, 40 Jahre möchte man der Bevölkerung ein komfortables Transportmittel zur Verfügung stellen. Die Limmattalbahn ist unsere Antwort auf das prognostizierte hohe Verkehrswachstum. Nehmen wir den Fall an, alle Limmattaler Kantonsräte würden die Vorlage ablehnen, dann wird dies auf den Gesamtkantonsrat Auswirkungen haben, da gebe ich mich keinen Illusionen hin. Sollte die Bahn dann abgelehnt werden, werden wir das Geld andernorts investieren.

Bislang haben sich alle Kantonsräte zur Bahn bekannt.

Ich möchte doch noch einmal sagen: Der Regierungsrat ist zu 100 Prozent vom Projekt überzeugt. Und dies in einer Zeit, wo die Finanzplanung nicht mehr so einfach ist.

Lassen wir die verschiedenen Befindlichkeiten beiseite und kommen wir auf einen immer wieder vorgebrachten Punkt zu sprechen: Für Bahnskeptiker ist klar: Grosse Elektrobusse seien ebenso geeignet als Transportmittel, sie könnten gleich viele Passagiere befördern wie die Bahn und erst noch viel günstiger. Ein bestechendes Argument gegen die Bahn.

Mit Bussen können Sie nicht so viele Personen befördern wie mit dem Tram. Bustrassees benötigen auch Platz und wegen des Verkehrs ein eigenes Trassee. Es ist so: Es gibt Siedlungsgebiete, die sich aufgrund der Dichte für Stadtbahnen eignen. Im Kanton Zürich liegen solche zum Beispiel im Glattal und im Limmattal. Schauen Sie auf die Stadt Zürich: Mir ist kein Fall bekannt, wo der Ruf laut wurde, ein Tram solle durch eine Buslinie ersetzt werden. Im Gegenteil: In Altstetten löst die Verschiebung einer Tramstation existenzielle Diskussionen aus.

Was kostet die Gemeinden im Limmattal die Bahn am Ende? Die Vorlage betrifft nur den Bau der Infrastruktur. Mit 28,6 Millionen beteiligen sich die Standortgemeinden, Transportunternehmen und Werke, etwa für Platzgestaltungen, Werkleitungen oder Haltestellenzugänge. Was kommt noch hinzu?

Die Gemeinden bezahlen später einen Beitrag an die Betriebskosten der Bahn, wie das im ZVV bei allen Verkehrsmitteln des öV üblich ist. Zudem: Wir haben beim ZVV einen Selbstdeckungsgrad der Betriebskosten von circa 66 Prozent, es ist mit Abstand der höchste in der Schweiz. Von den übrigen 34 Prozent übernehmen die 170 Gemeinden und der Kanton je die Hälfte.

Ihre Vorlage für den Bau der Limmattalbahn betrifft die Infrastruktur für die Bahn. Noch fehlt aber eine Betreibergesellschaft.

Ihr Interesse bekundet haben die Zürcher Verkehrsbetriebe, die Bremgarten-Dietikon-Bahn, die Sihltal-Zürich-Üetliberg-Bahn und die Wynental- und Suhrental-Bahn.