Limmattalbahn

Gegen die Bahn: Christian Meier fühlt sich als David gegen Goliath

Der Unterengstringer Christian Meier auf der viel befahrenen Reppischbrücke in Dietikon. «Wenn hier noch eine Bahn Platz haben soll, wo soll dann der übrige Verkehr hin?».

Der Unterengstringer Christian Meier auf der viel befahrenen Reppischbrücke in Dietikon. «Wenn hier noch eine Bahn Platz haben soll, wo soll dann der übrige Verkehr hin?».

Christian Meier führt den Abstimmungskampf gegen die Bahn – obwohl er zu Beginn noch für sie war.

Christian Meier ist irritiert. Was gegen die Limmattalbahn spreche? Der Präsident des Komitees «Masslose Limmattalbahn – Nein» reagiert mit der mitfühlenden Überraschung und gleichzeitigen Verzweiflung eines guten Christen, der die Selbstverständlichkeit seines Glaubens einem Atheisten erklären muss. Er lacht, zieht die Schultern hoch, wirft den Kopf leicht in den Nacken.

Am Telefon hatte er enthusiastisch einem Interview mit der Limmattaler Zeitung – wie seine Mitstreiter und er sie mitunter nennen: die «Limmattalbahn Zeitung» – zugestimmt. Dann verstehe vielleicht auch sie endlich einmal, wieso das Zürcher Stimmvolk am 22. November ein Nein in die Urne legen muss. Die Aussage, sie war wohl nicht einmal böse gemeint. Dabei wäre der Zeitpunkt für Animositäten gekommen. Mit der näher rückenden Abstimmung über die 646,6-Millionen-Kredite für den Bau der Limmattalbahn-Infrastruktur und die Erweiterung von Strassenkapazitäten hat sich der Ton verschärft. Von beiden Seiten wird zusehends auf den Mann gespielt – über die Presse, an Podien, im Internet. Gegner und Befürworter werfen sich gegenseitig Täuschung, allzu offensichtliche Eigeninteressen, Unwissen, unlautere Kampagnen vor.

Doch Christian Meier ist ein anständiger Mensch. Das steht bei ihm auch in keinem Gegensatz zur Tatsache, dass er sehr pointiert spricht – so pointiert, dass man sich Sorgen darüber macht, dass beim Gegenlesen wieder alles herausgestrichen wird. (Es wird am Schluss fast nichts sein.) Natürlich ereifert er sich, auf gewisse Themen angesprochen. Doch er wahrt den Ton, ist ab und zu auch zu einem Scherz aufgelegt.

Nun erhält die Gegnerseite also endlich das Ohr, das ihr, so der Vorwurf, in der öffentlichen Debatte verweigert wird. Die Inszenierung als David gegen Goliath: Das ist der Kern der Kampagne der Gegner. Die Übermacht des Staates und seiner Repräsentanten und Planer gegen die Ohnmacht des kleinen Mannes, dem eine Welt aufgebrummt wird, die er so nicht hinnehmen will – das spricht Emotionen an, das zieht bei gewissen Leuten.

Und dann als Erstes diese Frage: «Was spricht aus Ihrer Sicht alles gegen die Limmattalbahn?» Wo soll ich nur beginnen?, steht Meier förmlich auf die Stirn geschrieben. Denn die Antwort, wird sich im Gespräch zeigen, ist für ihn so vielschichtig wie offensichtlich.

Am Anfang war die Zuversicht

Er beginnt ganz am Anfang. Im Jahr 2003. Seit diesem Zeitpunkt verfolgt der heute 55-jährige ETH-Ingenieur, ehemalige Unterengstringer Gemeinderat und Präsident der Verkehrskommission der kantonalen SVP die Limmattalbahn – und sah, je nach gerade aktueller Funktion von näher oder ferner, wie die Idee zum Projekt erwuchs. Ganz am Anfang, sagt er, war er dem Ansinnen, das wachsende Limmattal mit einem «modernen, pionierhaften, neuen Verkehrsmittel» zu erschliessen, gut gesinnt. «Ich bin ein Bahnenthusiast», wird er zu einem späteren Zeitpunkt sagen. Das wird sein Arbeitgeber gerne hören – wenn Christian Meier nicht gerade mit Komiteeaufgaben beschäftigt ist, dir rund 25 Stellenprozente verschlingen, ist er als Inbetriebsetzungs-Koordinator am Gotthard-Basistunnel tätig.

Doch der anfängliche Enthusiasmus wich bald Zweifeln – grundsätzlichen, aber auch solchen, die seiner Meinung nach in einem frühen Stadium noch einfach zu beheben gewesen wären. Und schliesslich kam die Resignation, als die Idee einer Stadtbahn auf Strassenniveau konkreter wurde. Die Wahl des Verkehrsmittels – ein Tram –, die Strecke und die vorgesehene Finanzierung haben ihn seither zum überzeugten Gegner der Bahn gemacht. Denn was in für ihn unverständlich rasantem Tempo nun geplant wurde, das war nicht mehr die Bahn aus seinen frühen Visionen. «Wenn man in Schlieren eine Hochbahn und in Dietikon eine Untertunnelung gemacht hätte, dann hätte man mit mir reden können.» Ihm schwebte eine zukunftsweisende Bahnkonstruktion vor, ein Pilot, den der grosse Nachbar Zürich übernehmen würde: Das Limmattal als Ort des Fortschritts, des Experiments – so hatte sich Meier das vorgestellt. Aber nicht als Strassenbahn, die «grösstenteils nicht mehr als eine Verlängerung der Tramlinie 2 und eine Verdoppelung der
S-Bahn darstellt».

Bei den Argumenten der Gegnerschaft gilt es, zwischen zweierlei Oppositionen zu unterscheiden. Da gibt es die Statistiken, deren Richtigkeit die Gegner anzweifeln. Zum Beispiel die Prognosen zur Entwicklung des Limmattals als Wohn- und Arbeitsort. 17 Prozent mehr Einwohner und 29 Prozent mehr Arbeitsplätze soll die Region bis 2030 zählen. Solche Berechnungen findet Meier unseriös. Bei einem solchen Projekt dürfe nicht «mit einer einzigen Prognose», sondern nur mit verschiedenen Szenarien gearbeitet werden. «Die realistischen Szenarien zeigen: Die Nachfrage ist nicht gegeben», sagt er. Das ist das Hauptargument der Gegner: Die Bahn braucht es nicht. S-Bahn und Busse decken die Nachfrage ab. Wieso also Kanton und Bund viel Geld ausgeben lassen für etwas, das es gar nicht braucht?

Alles eine Frage der Interpretation

Dann gibt es aber auch die andere Opposition: Die, in der man sich den Argumenten der Befürworter anschliesst, diese aber gerade nicht als Argumente für, sondern gegen das Projekt sieht. Der Slogan der Bahn als «Urbanisierungsgenerator» zum Beispiel. «Was soll daran gut sein?», fragt Meier. «Die Bevölkerung ist wachstumskritisch.» Oder: Die Bahn als Überwinderin von Kantons- und Gemeindegrenzen, die das Limmattal zusammenwachsen lässt. Über das Wort «Stadtlandschaft» oder «Limmatstadt» kann Meier nur lachen. «Dann sollen sie doch die dritte Eingemeindungsrunde an die Urne bringen – dann stellt dem Volk doch die Frage, auf die ihr eigentlich hinauswollt», ruft er ein imaginäres Behördengegenüber auf.
Für Meier gibt es heute nur noch eine Lösung: «Zurück auf Feld 1». Dass dem Limmattal dadurch die in Aussicht gestellten Bundesgelder und Kantonsbeiträge verlustig gingen, interessiert ihn nicht. «Wir nehmen Geldgeschenke jederzeit gerne entgegen. Aber solche, die auch was bringen», sagt er. Und später: «Jeder Franken wäre besser in Strassen investiert.» Auch mit einer Ablehnung in den Sand gesetzte Planungsgelder will er nicht auf seine Kappe nehmen. Das hätten die Planer, bei denen «gemurkst, getrickst, beschissen und gelogen» werde, sich selbst zu verdanken. Deren Salamitaktik bei Planungskrediten habe er durchschaut. Sie würden damit nur die Rechnung dafür erhalten, «in der Planung die Demokratie völlig ausgehebelt» zu haben. Wo es doch gerade angesichts der grossen Anzahl Betroffener «fair gewesen wäre, das Projekt schon früher demokratisch legitimieren zu lassen».

Differenzen mit dem Ziehvater

Stattdessen geschah, was Meier im Laufe der Jahre als eine zusehends seltsame Eigendynamik wahrnahm: Beschlüsse wie die Absichtserklärung der Stadt- und Gemeindepräsidenten seien frühzeitig erwirkt worden; später habe man sich auf diese berufen, nur um neue Beschlüsse zu erwirken, auf die man sich dann wiederum berufen habe. Besonders einer Person wirft er Irreführung vor: Seinem politischen Ziehvater, dem Nachfolger seines Vaters im Unterengstringer Gemeindepräsidium, dem «Vater der Limmattalbahn», der im März seine 24 Jahre als Kantonsrat mit einem überwältigenden Ja des Kantonsparlaments zu den Limmattalbahn-Krediten krönen konnte: Willy Haderer.

Über sein Zerwürfnis mit Haderer spricht er überraschend offen. Dieser müsse selbst wissen, wie er mit sich ins Reine komme, nachdem er «sämtliche Gremien ausgetrickst» hat und «die SVP am Ende doch nicht hinters Licht führen konnte». Er spricht damit den Entscheid der Delegierten von vergangenem Monat an, die trotz geschlossenen Reihen bei den Exekutiv- und Legislativmitgliedern der Partei die Nein-Parole herausgegeben haben. Dass er Haderer so gut kennt, gereiche ihm auch zum Vorteil: «Ich bin von ihm politisch geschult worden», sagt er. «Ich weiss heute, wie es funktioniert.» Dieses Wissen wendet er nun auch in der aktuellen Kampagne an. Es sei ihm wohl bewusst, dass man an der Limmattalbahn Ängste fixiert, welche die Emotionen erfahrungsgemäss hochgehen lassen: Die Bahn wird symbolisch für Bevölkerungswachstum, Urbanisierung, im weiteren Sinne auch für Ausländeranteil, finanzielle und soziale Probleme verwendet, denn nun gehe es darum, so viele Leute wie möglich zu erreichen. «Beim Referendumskampf brauchten wir nicht so viele Unterschriften, da reichte es, die Leute mit sachlichen Argumenten zu überzeugen», sagt Meier. Das war ihm eigentlich besser gelegen; er versteht sich als Mann der technischen Argumente. Doch bei einer kantonalen Abstimmung muss man alle Register ziehen. «Man muss kein Genie sein, um zu sehen, womit wir arbeiten», sagt er, während er mit dem Finger die Punkte auf dem grellen «Masslose Limmattalbahn – Nein»-Flyer abfährt. Am Schluss sagt er: «Wir sind jedenfalls sehr erfolgreich damit.»

Obwohl das Komitee «mit Manpower wettmachen muss, was die Befürworter an Geld haben». Er spricht von einem fünf- gegenüber einem sechsstelligen Abstimmungskampfbudget. Die «guerillamässigen» Aktionen kämen in den Standortgemeinden Schlieren und Dietikon, auf die sich das Komitee konzentriert, gut an. «Gerade bei älteren Leuten ist die Angst vor Identitätsverlust da», sagt er. Das sich verändernde Umfeld führe dazu, dass viele sich nicht mehr daheim fühlen. «Wachstum ist ja nicht nur schlecht», sagt der SVP-Mann. Doch es müsse mehr auf Qualität statt pure Quantität geachtet werden. So weit geht er mit den Befürwortern eigentlich einig. Nur ob die Limmattalbahn dafür Hebamme oder Sargnagel spielt – das trennt die Lager. Für Meier ist sie die Bringerin von Verkehrsbehinderungen und sozialen Problemen und ein Sicherheitsrisiko obendrein. Er sagt: «Entweder haben wir eine sichere oder eine schnelle Bahn. Beides ist mit dem vorliegenden Projekt nicht möglich.»

Gentrifizierung als Illusion

Das Gespräch endet bei Ausländern und Sozialhilfebezügern. Er habe selbst in einem dieser «Quasi-Slums» gelebt, sagt Meier, damals im «Little Istanbul» Dietikons, dem Gjuchquartier, als Maschinenbau-Student an der ETH, als er selbst noch auf günstigen Wohnraum angewiesen war. Er befürchtet, entgegen der Aufwertungsversprechen der Befürworter, dass mit der Bahn nur noch mehr von all jenen, «die sonst niemand will, aber die ja auch irgendwo leben müssen», hierher kämen. Dass mit dem Projekt eine Gentrifizierungswelle angestossen werde, sei eine reine Illusion, sagt er. «Das sieht schön aus auf Papier, doch die Realität ist eine andere.»

Die Realität, die heutige, gehen wir uns dann gleich zusammen anschauen. Für den Fototermin gehts mitten im Feierabendverkehr auf die Reppischbrücke, wo er auf die knappen Platzverhältnisse hinweisen wird. Stockend schiebt sich der Lieferwagen, der uns dorthin bringt, durch den Verkehr. Das Auto sei üblicherweise nicht sein Hauptfortbewegungsmittel, sagt Meier. Kurze Strecken lege er zu Fuss zurück, längere auch per öV, in seiner Stube steht eine reichhaltige Auswahl an Motorrädern, und im Gotthard-Basis-Tunnel, da flitze er jeweils mit dem E-Bike durch.

Auf der Brücke schüttelt er nach dem Posieren vor der Strasse den Kopf. «Wenn hier noch eine Bahn Platz haben soll, wo soll dann der übrige Verkehr hin?», fragt er, bevor es zurück zum Lieferwagen geht.

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