Sommerserie
Diese Verkehrsprojekte scheiterten: U-Bahn, Schlumpfsche Röhre und ein Hafen in Schlieren

Aktuell wird die erste Etappe der Limmattalbahn gebaut. Dass ein solches Millionenprojekt auch tatsächlich umgesetzt wird, ist alles andere als selbstverständlich. Beispiele aus der Region zeigen, woran Verkehrs-Grossprojekte scheitern können.

Alex Rudolf
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Die Limmattal-Strassenbahn – im Volksmund bekannt unter dem Namen «Lisebethli» – hier auf einem Foto unbekannten Datums.

Die Limmattal-Strassenbahn – im Volksmund bekannt unter dem Namen «Lisebethli» – hier auf einem Foto unbekannten Datums.

Limmattaler Zeitung

In gut einem Jahr wird sich das regionale öV-Netz grundlegend verändern. Dann nämlich nimmt die Limmattalbahn ihren Betrieb zwischen Zürich Farbhof und Schlieren Geissweid auf. Ob auch die zweite Etappe der Strassenbahn zwischen Schlieren und Killwangen-Spreitenbach erstellt wird, entscheidet das Stimmvolk des Kantons Zürich am 23. September. Die Initiative «Stoppt die Limmattalbahn ab Schlieren» kommt dann an die Urne. Sollte sich eine Ja-Mehrheit finden lassen, gilt die Limmattalbahn wohl als eines der grössten gescheiterten öV-Projekte der Geschichte des Bezirks, wenn nicht gar des Kantons. Damit würden die verantwortlichen Planer und Politiker die Nachfolge von zahlreichen Visionären antreten, deren Projekte zu ihrer Zeit ebenfalls heiss umkämpft sowie wortreich umstritten waren – und schliesslich gescheitert sind.

Die Schlumpfsche Röhre hätte den Verkehr aus dem Dietiker Stadtzentrum verbannen sollen. Von der Zürcherstrasse auf Höhe der Trio-Überbauung hätte der Tunnel bis zum Bezirksgebäude gereicht.

Die Schlumpfsche Röhre hätte den Verkehr aus dem Dietiker Stadtzentrum verbannen sollen. Von der Zürcherstrasse auf Höhe der Trio-Überbauung hätte der Tunnel bis zum Bezirksgebäude gereicht.

Limmattaler Zeitung

Die Vorgängerin der Limmattalbahn – die Limmattal-Strassenbahn, im Volksmund liebevoll «Lisebethli» genannt – wurde zwar realisiert, später aber aus finanziellen Gründen eingestellt. 1900 nahm die Bahn ihren Betrieb auf. Der Bau hatte rund ein halbes Jahr gedauert und 1,2 Millionen Franken gekostet. Zum Vergleich: Die Limmattalbahn als neue Strassenbahn durch das Limmattal kostet rund 755 Millionen Franken.

Weil vor über 100 Jahren mehr und mehr Bauern Anstellung in industriellen Betrieben auf städtischem Gebiet fanden, wurde die Bahn notwendig. Denn die Distanzen liessen sich immer seltener mit einem Fussmarsch zurücklegen. Der Limmattaler Pendler war geboren. Zuerst stiess das «Lisebethli» auf grossen Anklang. 1922 verzeichneten die Betreiber mit rund 2,3 Millionen Passagieren den Höchstwert in der Geschichte dieser Bahn. Doch nahm die Nachfrage ab, bis das «Lisebethli» 1930 liquidiert und schliesslich an den Vorgänger der Verkehrsbetriebe Zürich verkauft wurde. 1956 wurde die Strassenbahn ganz durch Busse ersetzt.

In seiner Publikation «Limmattal-Strassenbahn» ging Chronist Peter Suter den Gründen für das Scheitern des Projekts auf den Grund. «Die Hauptschuld am leidvollen Leben und dem frühen Tod des ‹Lisebethli› trug Menschliches, allzu Menschliches: Unzulänglichkeiten, reines Konkurrenzdenken, Amtsdünkel, Engstirnigkeit und Grenzen in den Köpfen», schreibt er. Hinzu seien technische Erschwernisse sowie Kosten des nachträglichen Baus von Über- und Unterführungen gekommen. Der Kauf der Limmattal-Strassenbahn durch die Stadt Zürich war von Beginn weg ein Verlustgeschäft. Nicht zuletzt waren die Gleise und das Rollmaterial erneuerungsbedürftig.

Überfälle unter dem Boden

Weniger als zwei Jahre, nachdem die Limmattal-Strassenbahn eröffnet wurde, führte bereits eine weitere Bahnlinie ins Limmattal: 1902 fuhr erstmals die Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDB). Auch für sie gab es immer wieder neue Pläne – und ganz grundsätzliche Kritik: 1963 wurde im Zürcher Kantonsrat diskutiert, ob die Bahn nicht besser durch Autobusse zu ersetzen sei. Zudem kam die Idee auf, die Bahn in Dietikon unterirdisch zu führen. «Die heutige Führung der Bahn längs einer Strasse ist auf längere Sicht unhaltbar», schrieb das Limmattaler Tagblatt. Eine unterirdische Führung sei die beste Lösung, würde aber rund 30 Millionen Franken kosten, hiess es damals weiter.

Regelmässig stehen die Autofahrer im Dietiker Zentrum, weil die Bremgarten-Dietikon-Bahn über die Kreuzung fährt. Eine unterirdische Bahnführung wurde im Dietiker Parlament 2013 letztmals zum Thema.

Regelmässig stehen die Autofahrer im Dietiker Zentrum, weil die Bremgarten-Dietikon-Bahn über die Kreuzung fährt. Eine unterirdische Bahnführung wurde im Dietiker Parlament 2013 letztmals zum Thema.

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Noch heute wünschen sich viele eine unterirdische Bahnführung, damit der Verkehr beim Dietiker Kirchplatz flüssiger läuft. Der Dietiker Gemeinderat regte mittels Postulaten in den Jahren 2008 und 2013 wiederum eine unterirdische Führung der Bahn an. Doch vor allem die Kosten sprachen dagegen: 2013 wurden sie auf 175 Millionen Franken geschätzt – «Wunschbedarf», erklärte das Bundesamt für Verkehr (BAV). Ausserdem würde der Tunnel unterhalb des Grundwasserspiegels zu liegen kommen.

So hätte das unterirdische Wirrwarr ausgesehen, wenn die Zürcher Stimmberechtigten 1973 Ja zur U-Bahn gesagt hätten. Sie wäre zwischen Flughafen und Dietikon verlaufen.

So hätte das unterirdische Wirrwarr ausgesehen, wenn die Zürcher Stimmberechtigten 1973 Ja zur U-Bahn gesagt hätten. Sie wäre zwischen Flughafen und Dietikon verlaufen.

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In den 1980er-Jahren wurde auch auf dem Mutschellen der Wunsch nach einer Untertunnelung laut. Das Ziel war es, Auto- und Bahnverkehr auf der Passhöhe zu trennen. Die Idee wurde aber als «verrückt» und ebenfalls als zu teuer abgetan. Auch wird bei unterirdischen Bahnhöfen stets die Sicherheit als Gegenargument vorgebracht. Von möglichen Belästigungen und Überfällen im unterirdischen Bahnhof war auf dem Mutschellen die Rede.

Keine Umsetzung trotz Volks-Ja

Wenn Visionen von Planern unter die Erde gehen, ist der Widerstand oftmals besonders stark. So geschehen auch bei einem anderen, prominenten Limmattaler Verkehrsprojekt: die Schlumpfsche Röhre. Diese sollte das Dietiker Stadtzentrum Ende der 1980er-Jahre vom Autoverkehr befreien. Ideen- und Namensgeber war der im Jahr 2000 verstorbene Dietiker Gemeinderat Alfred Schlumpf von der Demokratischen Partei (DP). Doch anders als bei anderen gescheiterten Verkehrsprojekten kam hier das Volk zu Wort – und sprach sich für das Bauprojekt aus.

Sommerserie (7/12) Seit Jahrtausenden sind die Menschen unterwegs. Heute stehen unzählige Fortbewegungsmittel zur Verfügung, und die Mobilität ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. In ihrer Sommerserie 2018 zeigt die Limmattaler Zeitung die Mobilität im Limmattal aus verschiedenen Blickwinkeln.

Sommerserie (7/12) Seit Jahrtausenden sind die Menschen unterwegs. Heute stehen unzählige Fortbewegungsmittel zur Verfügung, und die Mobilität ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. In ihrer Sommerserie 2018 zeigt die Limmattaler Zeitung die Mobilität im Limmattal aus verschiedenen Blickwinkeln.

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Von der Zürcherstrasse, wo heute die Überbauung Trio steht, bis in die Nähe des heutigen Bezirksgebäudes hätte ein zweispuriger Tunnel erstellt werden sollen. Dies verlangte Schlumpf bereits 1974 in einer Motion. Nachdem die Legislative wegen der hohen Kosten abwinkte, sammelte der umtriebige Politiker Ende der 1970er-Jahre Unterschriften für eine Volksinitiative – er brachte die notwendige Anzahl zusammen. Das Volk lehnte jedoch ein 32-Millionen-Franken-Projekt 1984 ab. 1990 dann kam ein vergleichbares Projekt erneut an die Urne und Schlumpf schaffte mit seinem Anliegen eine hauchdünne Mehrheit von 1577 zu 1537 Stimmen – der Sieg war perfekt.

Doch zogen neue Gewitterwolken auf. Wegen «nachträglicher Unmöglichkeit der Ausführung» schrieb der Stadtrat die Initiative als erledigt ab. Der Geist der Schlumpfschen Röhre sollte aber noch lange in der Stadt präsent sein. Eine vom Stadtrat beauftragte Studie kam Anfang der Nullerjahre zum Schluss, dass Aufwand und Ertrag einer solchen Röhre in keinem Verhältnis stehen würden. Doch Totgesagte leben länger: 2007 brachte der Kanton den Tunnel wieder ins Spiel. Doch auch dieser kam nach einer vertieften Abklärung zum Schluss, dass es keinen Tunnel braucht. Neben den Kosten von inzwischen 100 Millionen Franken wäre das Projekt wegen möglicher negativer Auswirkungen auf das Grundwasser wohl gar nicht bewilligt worden.

Schlieren als Hafenstadt?

Nicht nur auf kommunale Verkehrsprobleme wussten die Planer Antworten, die niemals umgesetzt wurden. Auch auf internationalem Parkett suchte man Lösungen und wurde vermeintlich in Schlieren fündig. Besonders in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts hatte die Schweiz kühne maritime Visionen. Die Grundidee war, dass die Schweiz zum Bindeglied zwischen Nordsee und Mittelmeer werden sollte. Das Ziel war ein transhelvetischer Kanal, der vom Rhein über die Aare zum Neuenburger- und Genfersee geführt und via Rhone die Schifffahrt bis zum Mittelmeer ermöglich hätte. Ähnliche Pläne gab es für die Erschliessung in östliche Richtung. Über die Limmat hätten grosse Boote bis zum Walensee verkehren können.

In einem internationalen Wettbewerb gingen 1918 zwei als gleichrangig eingestufte Siegerprojekte hervor. Eines sah einen Industriehafen in Altstetten vor. Das zweite gar einen zusätzlichen in Schlieren. Der eine wäre für die Industrie gewesen, der zweite für den Handel. Das Tiefbauamt der Stadt Zürich machte sich nach diesem Wettbewerb daran, konkrete Pläne auszuarbeiten. Der kurvige Lauf der Limmat stellte eine grosse Herausforderung dar – ein Kanaltunnel und eine Kanalbrücke bei Baden wurde als Lösung propagiert. Die Voraussetzung für den Anschluss Zürichs an die Nordsee waren jedoch Arbeiten am Hochrhein, welche die Schweiz und Deutschland zwar vollziehen wollten. Eine Einigung fanden die beiden Länder aber nicht, weshalb der Ausbau verschleppt wurde.

Weitaus weniger utopisch waren die U-Bahn-Pläne der Stadt Zürich, über welche das Stimmvolk 1960 erstmals abstimmte. Die Einwohner wollten keine Bahn im Untergrund, das Resultat von gut 48 500 Nein- zu 21 000 Ja-Stimmen sprach eine deutliche Sprache. 1973 wurde an der Urne aber bereits über eine neue Idee befunden. Der Stadtrat legte dem Stimmvolk einen Kredit in der Höhe von 545 Millionen Franken für eine kombinierte U- und S-Bahn vor. Ein erster Ast wäre vom Flughafen über den Zürcher Hauptbahnhof bis nach Dietikon verlaufen. Nach einem Abstimmungskampf, der gewaltig gewesen sein muss, schickten die Zürcher auch diese Idee bachab, woraufhin später die reine S-Bahn realisiert wurde.