Limmattalbahn
Die Limmattalbahn verspricht Mobilität und neue Impulse

Der Regierungsrat und der Kantonsrat empfehlen am 22. November ein Ja – auch die Limmattaler Gemeinden.

Jürg Krebs
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Dietikon Haltestelle
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Limmattalbahn Visualisierungen
Altstetten Bahnhof
Killwangen Bahnhof

Dietikon Haltestelle

limmattalbahn.ch

Die Lösung für die Limmattaler Verkehrsprobleme heisst Limmattalbahn. So sehen dies unter anderem der Bund, die Zürcher Regierung, der Kantonsrat und sämtliche Limmattaler Gemeindeexekutiven. Im Blick haben sie nicht nur die heutige Situation, sondern auch die Zukunft.

Dass das Limmattal wächst, lässt sich an den Baustellen und der steigenden Bevölkerungszahl ablesen. Die Prognosen des Kantons lauten: 29 Prozent mehr Arbeitsplätze, 17 Prozent mehr Einwohner gegenüber heute. Und das bis 2030. Die Zunahme täglicher Strassenfahrten wird mit 25 Prozent angegeben, die Nachfrage nach dem öffentlichen Verkehr werde sich längerfristig verdoppeln. Es wird mit täglich 40 000 Fahrgästen gerechnet.

Um den Verkehr flüssig zu halten, soll für 755 Millionen Franken eine Limmattalbahn – de facto ein Tram – zwischen Altstetten und Killwangen gebaut werden. Abgestimmt wird über den Zürcher Streckenteil (bestehend aus den Abschnitten Altstetten–Schlieren und Schlieren–Kantonsgrenze), der den Kanton maximal 510,3 Millionen Franken kosten wird.

Maximal, weil der Bund nach dem bewilligten Beitrag von 66,7 Millionen eine zweite Tranche von 120 Millionen in Aussicht gestellt hat. Für weitere 136,3 Millionen Franken soll die Strassenkapazität im Zürcher Limmattal ausgebaut werden, auch dieser Kredit ist Teil der Vorlage. Die Limmattalbahn ist deshalb auch ein Strassenprojekt. Es gibt sie nur im Paket.

Der Kantonsrat hat am 30. März 2015 auf Antrag des Regierungsrats, vertreten durch den damaligen Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker (SVP), den Staatsbeiträgen für das Vorhaben Limmattalbahn zugestimmt, und dies fast einstimmig. Am letzten Donnerstag stellte sich auch Stockers Direktionsnachfolgerin Carmen Walker Späh (FDP) an einem Auftritt in Schlieren vorbehaltlos hinter das Projekt. Sowohl der Kantons- wie der Regierungsrat empfehlen den Stimmberechtigten ein Ja am 22. November.

Bereits 2007 hatten sich alle Limmattaler Gemeinden zwischen Zürich und Baden zum Projekt bekannt und den Bau der Bahn gefordert. Sämtliche Kantonsräte des Bezirks Dietikon und damit aller Parteien sind ebenso dafür wie Nationalrat Hans Egloff (SVP), der das Pro-Komitee anführt. In Dietikon bekannten sich vor kurzem (mit einer kleinen Ausnahme) alle Ortsparteien zur Bahn. Das alles zeigt, dass das offizielle Limmattal für die Bahn ist. Doch es gibt auch Kritiker und Gegner (Artikel rechts).

Zur Verfügung gestellt

Für den Regierungsrat ist die Limmattalbahn von zentraler Bedeutung, weil sie wichtige Zentren und Entwicklungsgebiete erschliesst und damit dort entlangfährt, wo viele Leute arbeiten und wohnen: Schlieren-West, Limmattalspital, Kantonsschule in Urdorf, Dietiker Niderfeld oder Shopping-Center Spreitenbach. Dies hält er in der soeben veröffentlichten Abstimmungszeitung fest. Pro Kurs transportiert die Limmattalbahn bis zu 250 Personen, und das zu Beginn im 15-Minuten-Takt.

Die Bahn dient als Mittelverteiler zwischen S-Bahn und Bus und weist auf einer Strecke von gut 13 Kilometern 27 Haltestellen auf. Zu über 90 Prozent fährt die Bahn auf Eigentrassee, um Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmenden zu minimieren. Die Limmattalbahn ist Teil eines Gesamtverkehrskonzepts, deshalb werden auch Strassen ausgebaut und getrennte Velo-Streifen erstellt sowie breitere Trottoirs gebaut.

Für den Regierungsrat ist die Limmattalbahn ein wichtiger Impulsgeber. Die Stärkung des öV-Netzes mache die Region für neue Unternehmen attraktiver und werte die Standorte auf. Die neuen öffentlichen Räume würden die Standort- und Arbeitsplatzattraktivität erhöhen. Im Glattal habe die private Hand aufgrund der neuen Glattalbahn über 13 Milliarden in die Region investiert.
Der Baustart der Limmattalbahn soll 2017 erfolgen, die erste Etappe 2019 in Betrieb gehen, die ganze Strecke Ende 2022. Noch ist nicht bestimmt, wer die Limmattalbahn betreiben wird.

Kredite über 646,6 Millionen

Die Limmattalbahn wird von den Kantonen Zürich und Aargau sowie dem Bund bezahlt. Abgestimmt wird am 22. November nur über die Beiträge, für die der Kanton Zürich aufkommt. Es sind dies maximal 510,3 Millionen Franken für das Bahntrassee zwischen Altstetten und der Kantonsgrenze zwischen Dietikon und Spreitenbach, ein Tramdepot und zusätzliche Massnahmen – etwa Velostreifen. Hinzu kommen 136,3 Millionen für Anpassungen am Strassennetz, zum Beispiel für die Kapazitätserweiterung an der Engstringerkreuzung in Schlieren.

Somit wird über einen Zürcher Gesamtbetrag von 646,6 Millionen entschieden. Bahn- und Strassenprojekt sind nur im Paket zu haben. An diese Kosten bezahlt der Bund Beiträge. 66,7 Millionen für die 1. Etappe sind bereits bewilligt und in der Rechnung abgezogen. Über weitere 120 Millionen steht der Entscheid noch aus. Die Bahn kostet auf der ganzen Strecke bis Killwangen insgesamt 755 Millionen Franken.

Davon bezahlt der Aargau 178 Millionen fürs Trassee und 4,3 Millionen für Strassenanpassungen. Die eigentliche Limmattalbahn wird von der noch zu bestimmenden Betreibergesellschaft finanziert. Die jährlichen Betriebskosten werden auf 13 Millionen Franken geschätzt. Der Kostendeckungsgrad wird von der mit dem Projekt beauftragten Limmattalbahn AG mit 60 bis 70% angegeben, was vergleichbar sei mit ähnlichen öV-Projekten. Die Kosten würden in die Rechnung des Zürcher Verkehrsverbundes einfliessen.

Alle Beiträge zur Limmattalbahn finden Sie in unserem Dossier Limmattalbahn.

Kritiker: «zu teuer, unnötig»

Hat die Limmattalbahn Gegner? Ja, das hat sie. Wie gross die Gegnerschaft ist, darüber wird im Limmattal gestritten. Tatsache ist, dass ein Komitee unter Führung des Unterengstringer SVP-Politikers Christian Meier die notwendigen Unterschriften für ein Referendum innert weniger Wochen zusammenbrachte, weshalb es am 22. November 2015 zur Abstimmung im Kanton Zürich kommt.

Die Gegnerschaft eint der Wille, die Limmattalbahn zu verhindern, dies allerdings aus ganz unterschiedlichen Gründen. Die einen sehen die Bahn als Wachstumsbeschleuniger, und das in einer Region, die ohnehin starker Veränderung unterworfen ist. Sie fürchten, an Lebensqualität zu verlieren, und wollen den Status quo sichern.
Andere kritisieren die Höhe der Kosten von insgesamt 755 Millionen Franken für die ganze Strecke zwischen Altstetten und Killwangen, gut 56 Millionen pro Kilometer. Sie glauben, der Bahnbau führe zu Steuererhöhungen. Eine Limmattalbahn parallel zur S-Bahn sei überhaupt Unsinn, zudem seien S-Bahn und Busse nur zu Stosszeiten ausgelastet. Sie fordern Busse anstelle einer Limmattalbahn.

Alles begann im Quartier
Zur Protestgruppe hinzu kommen schliesslich jene Bewohner des Schlieremer Spitalquartiers, die befürchten, die Bahn mindere den Wert ihres Wohneigentums, bringe nur Lärm und Verkehr ins Quartier. Zu Beginn forderten sie eine Untertunnelung des Quartiers – was die Zürcher Regierung wegen der zusätzlichen Kosten ablehnte. Seither lehnen sie das Projekt ganz ab. Im Spitalquartier Schlieren nahm die Protestbewegung ihren Anfang. In Schlieren ist die Gegnerschaft denn auch am breitesten aufgestellt, doch es gibt auch Kritiker in Altstetten und Dietikon.

In Dietikon wurde der Anschluss an den Bahnhof kritisiert. Die Platzverhältnisse seien eng, sagten die Kritiker. Die Bahn mache nur Sinn, wenn am Bahnhof bequem zwischen den Verkehrsträgern umgestiegen werden könne, sagte der Zürcher Regierungsrat und überzeugte den Stadtrat. In Altstetten sollte das 2er-Tram zwischen Maierhofplatz und Farbhof wegen der Limmattalbahn gestrichen werden. Das wurde rückgängig gemacht.
Ihre Kritik fassen die Gegner unter den Stichworten «unerwünscht, unnötig, teuer und gefährlich» zusammen.