Analyse
Die historische Chance muss gepackt werden

Die Frage taucht regelmässig auf: Warum braucht es eine Limmattalbahn? Die ebenso regelmässige Antwort lautet: Weil sonst in ein paar Jahren der Verkehrsfluss in der Region nicht bewältigt werden kann. Damit ist alles gesagt.

Jürg Krebs
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Die Visualisierung zeigt, wie sich die Limmattalbahn künftig präsentieren könnte.

Die Visualisierung zeigt, wie sich die Limmattalbahn künftig präsentieren könnte.

Fast alles, denn über die Details lässt sich vortrefflich streiten. Dabei wird die Notwendigkeit der Limmattalbahn (bis auf ein paar wenige Stimmen) nicht mehr grundsätzlich infrage gestellt. Die Auftraggeber der Bahn, die Regierungen der Kantone Zürich und Aargau, stehen selbstredend hinter dem Projekt. Die 19 Städte und Gemeinden im Limmattal haben sich Ende 2007 in einem so genannten «Letter of Intent» zum Bahnprojekt bekannt. Und trotz partieller Kritik begrüssen auch die politischen Parteien die Limmattalbahn.

Die Zustimmung leuchtet ein. Aus Gründen der engen Platzverhältnisse im Limmattal ist der Mehrverkehr nur mit einem Verkehrsmittel zu bewältigen, das pro Einheit möglichst viele Personen transportieren kann. Das ist nun mal die Bahn, die voraussichtlich als Tram daherkommen wird. Trotzdem sind auf der rund 13 Kilometer langen Strecke zwischen den Bahnhöfen Altstetten und Killwangen zwei kurze Abschnitte im Fokus der Kritik.

In Dietikon drängt der Stadtrat darauf, dass die Bahn auf ihrem ansonsten geraden Weg durchs Dietiker Zentrum keinen Bogen zum Bahnhof fährt, wie es das Projekt vorsieht. Er verweist auf die dort engen Platzverhältnisse, die nötige Verkehrsentlastung des Zentrums und städtebauliche Aspekte. Für die Limmattalbahn AG ist hingegen klar: S-Bahn, Limmattalbahn, Bus-Bahnhof und Bremgarten-Dietikon-Bahn müssen unmittelbar beieinander liegen: Attraktiv sind kurze Umsteigezeiten für Reisende.

In Schlieren opponieren Anwohner, weil die Bahn durch ihr Spitalquartier fährt. Sie fordern eine Verlegung einer etwa 100 Meter langen Bahnstrecke in den Untergrund. Die Limmattalbahn AG lehnt dieses Ansinnen aus Kostengründen ab.

Der zuständige Regierungsrat Ernst Stocker sprach Ende August bei einem öffentlichen Auftritt in Dietikon von einer historischen Chance, die die Limmattalbahn für die Region und den Wirtschaftsraum Zürich bietet, und die wegen Partikularinteressen nicht vergeben werden dürfe. Das ist nicht übertrieben. Genauso richtig ist es aber, dass die Projektverantwortlichen in beiden Fällen das Gespräch mit den Kritikern führen und nach Optimierungsmöglichkeiten suchen.

Limmattaler Kantonsräten ist es zu verdanken, dass eine andere Frage mittlerweile geklärt werden konnte. Nämlich, wann die flankierenden Massnahmen zur Bahn umgesetzt werden. So wird beispielsweise die Kapazität der Engstringerkreuzung in Schlieren erhöht, bevor die Limmattalbahn das Schlieremer Stadtzentrum queren und der motorisierte Individualverkehr dort eingeschränkt wird. Was logisch erscheint, war nicht unbedingt logisch geplant, ist nun aber korrigiert. Das ist durch Regierungsrat Stocker versprochen und kürzlich auch kommuniziert worden.

Bei all den Detaildiskussionen wird eine andere zentrale Frage im Limmattal kaum diskutiert. Wie steht die Bevölkerung zum Wachstum? Über die Limmattalbahn wird sie wahrscheinlich abstimmen können, über das Wachstum nicht. Dabei ist ein Unbehagen deutlich spürbar und manifestiert sich in entsprechendem Abstimmungsverhalten, etwa im Ja zur Kulturlandinitiative. Die enorme Attraktivität von Stadt und Region Zürich lockt Zehntausende Personen an. Die Folge: Es wird gebaut, was das Zeug hält.

Die Limmattalbahn hilft aber nicht nur, das damit einhergehende Verkehrsproblem zu lösen. Sie weckt gleichzeitig das Interesse der Investoren und befeuert damit wiederum das Wachstum. Dieses zu stoppen ist kaum möglich, die Entwicklung möglichst zum Vorteil der Limmattaler Bevölkerung zu beeinflussen hingegen schon. Dazu gehört auch die Limmattalbahn.