Limmattalbahn
Breite Mehrheit für die Limmattalbahn zeichnet sich ab

Am Montag entscheidet der Kantonsrat über die Beiträge des Kantons Zürich für den Bau der Limmattalbahn. Es geht um 646,3 Millionen Franken. Gegner sind Mangelware.

Matthias Scharrer, Bettina Hamilton-Irvine
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Eine Visualisierung der Limmattalbahn in Schlieren, Kreuzung Spitalgasse.

Eine Visualisierung der Limmattalbahn in Schlieren, Kreuzung Spitalgasse.

Zur Verfügung gestellt

Zwar haben sich noch nicht alle Fraktionen definitiv festgelegt, doch eine Umfrage unter den Fraktionschefs macht klar: Der Zürcher Kantonsrat gibt am kommenden Montag grünes Licht für den Bau der Limmattalbahn. Alle Parteien sind dafür – und Abweichler nur vereinzelt auszumachen. Dem Vernehmen nach werden sie sich der Stimme enthalten.

Ein Kantonsratsreferendum der Limmattalbahn-Kritiker, für das 45 der insgesamt 180 Stimmen nötig wären, wird es demnach nicht geben. Konkret entscheidet der Kantonsrat über 510,3 Millionen Franken für den Bau der Limmattalbahn und 136,3 Millionen für ergänzende Massnahmen am Strassennetz.

«Die SVP wird zustimmen», sagt SVP-Fraktionschef Jürg Trachsel. «Eine grosse Mehrheit der Fraktion ist dafür.» Es sei ein gutes Projekt für eine stark prosperierende Region, auf das man seit zehn Jahren hingearbeitet habe. «Man muss der Region helfen, die Verkehrsprobleme zu lösen», begründet Trachsel das Ja der SVP.

Uneingeschränkt für die Limmattalbahn ist die zweitgrösste Kantonsratsfraktion: «Die SP ist klar dafür, ohne Abweichung», sagt SP-Fraktionschef Markus Späth. Sein Hauptargument: «Die Limmattalbahn erschliesst eine Region mit hohem Potenzial besser.»

Auch in der FDP-Fraktion sind die Limmattalbahn-Kredite laut Fraktionschef Thomas Vogel unbestritten. «Es handelt sich um ein Infrastrukturvorhaben, das dem Limmattal und dem Kanton Zürich nützen wird», so Vogel. «Die bessere Erschliessung wird auch wirtschaftlich interessant, da sie mehr Steuersubstrat bringt.»

Etwas anders begründet GLP-Fraktionschef Benno Scherrer das Ja der Grünliberalen zur Limmattalbahn: Diese sei ein «entscheidendes Infrastrukturprojekt mit positiven Auswirkungen auf den öffentlichen Raum». Scherrer weiter: «Aus einem gesichtslosen Gebiet wird plötzlich etwas Besonderes», das sehe man auch im Gebiet der Glattalbahn. «Ich bin erstaunt, dass es im Limmattal Opposition gegen die Limmattalbahn gibt. Im Glattal würden wir uns die Finger ablecken, wenn die Glattalbahn verlängert würde», so der GLP-Kantonsrat aus Uster.

Den Vergleich mit der Glattalbahn zieht auch CVP-Fraktionschef Philipp Kutter: Zum einen trage die Limmattalbahn dazu bei, die Verkehrsbelastung besser zu verteilen. Zum anderen könnte sie für die Entwicklung der Region ähnlich positive Effekte haben wie die Glattalbahn, sowohl wirtschaftlich als auch städtebaulich.

Das Ja der Grünen hat laut Fraktionschefin Esther Guyer vor allem einen Grund: «Wir wollen das Limmattal stärker an den öffentlichen Verkehr anbinden und nicht noch mehr Verkehr auf den Strassen.»
Ähnlich klingt es bei der EVP, die dem Projekt laut Fraktionschef Peter Reinhard unisono zustimmt: «Wir sind für die Limmattalbahn, weil eine feste öV-Erschliessung am ökologischsten ist.» Die Bahn werde zur Siedlungsverdichtung beitragen.

Die BDP legte ihre Parole gestern fest: «Die Fraktion wird der Limmattalbahn-Vorlage einstimmig zustimmen», so BDP-Fraktionschef Marcel Lenggenhager. «Man sollte die Limmattalbahn bauen, um mit der Entwicklung im Limmattal Schritt zu halten.»

Die EDU fasst ihre Parole zur Limmattalbahn erst am Montagmorgen. Fraktionschef Heinz Kyburz sieht jedoch «keine durchschlagenden Argumente, die gegen die Vorlage sprechen, mit Ausnahme der Finanzlage des Kantons.» Gemäss Michael Welz, Verkehrsexperte der EDU-Fraktion, dürfte auch die EDU zustimmen.

Die Limmattalbahn-Vorlage: Darüber befindet der Kantonsrat, das zahlt der Bund und so funktioniert das Referendum

1. Worüber stimmt der Zürcher Kantonsrat am Montag ab?

Der Kantonsrat entscheidet einerseits über den Zürcher Anteil des Kredits für beide Etappen der
Limmattalbahn in der Höhe von 510,3 Millionen Franken. Andererseits befindet er über einen Kredit für Anpassungen am Strassennetz von 136,3 Millionen Franken.

2. Wie werden die Kosten auf die Kantone aufgeteilt?

Die Gesamtkosten für die Bahn betragen 755 Millionen Franken. Davon werden 195 Millionen Franken für die erste Etappe, 560 Millionen Franken für die zweite Etappe gebraucht. Nachdem der Bundesbeitrag abgezogen ist, teilen sich die Kantone Zürich und Aargau die Kosten gemäss Streckenanteil im Verhältnis von drei Vierteln zu einem Viertel. Es entfallen 510,3 Millionen auf den Kanton Zürich und 178 Millionen auf den Kanton Aargau.

3. In welchem Umfang beteiligt sich der Bund an den Kosten?

Der Bund hat sich im Rahmen des Agglomerationsprogramms der zweiten Generation verpflichtet, 35 Prozent der ersten Etappe der Limmattalbahn zu finanzieren. Er übernimmt somit 66,7 Millionen Franken. Der Bund hat zudem auch in Aussicht gestellt, 35 Prozent der Kosten für die zweite Etappe zu übernehmen.

Weil dieser Bundesbeschluss aber erst Ende 2018 zu erwarten ist, wurde der Betrag noch nicht von den Gesamtkosten der Bahn abgezogen. Es ist aber wahrscheinlich, dass sich der Bund mit voraussichtlich etwa 190 Millionen Franken an der zweiten Etappe beteiligen wird. Damit würden die Kostenanteile für die beiden Kantone sinken.

4. Wofür wird der Kredit für den Strassenausbau eingesetzt?

Die Limmattalbahn ist kein öV-Projekt, sondern ein Gesamtverkehrsprojekt. Die 136,3 Millionen Franken sind für einen Strassenausbau im Zusammenhang mit der Bahn vorgesehen und werden nur eingesetzt, wenn diese tatsächlich gebaut wird. Anpassungen sind entlang dem Neubautrassee vorgesehen; zudem ist eine Kapazitätssteigerung im Bereich Bernstrasse und Überlandstrasse geplant. Dorthin soll ein Teil des Verkehrs von der Achse Zürcher-/Badenerstrasse verlagert werden.

5. Ist der Entscheid des Kantonsrats endgültig?

Der Beschluss des Kantonsrats unterliegt dem fakultativen Referendum. Es kommt zu einer Volksabstimmung, wenn mindestens 3000 Stimmberechtigte innert 60 Tagen oder 45 Mitglieder des Kantonsrates innert 14 Tagen nach Entscheid des Kantonsrats dies verlangen.

6. Wie sieht der weitere Zeitplan aus?

Geplant ist, dass die erste Etappe der Bahn – wenn der Kredit bewilligt wird – zwischen Altstetten und Schlieren ab 2017 gebaut und Ende 2019 in Betrieb genommen wird. Die zweite Etappe von Schlieren bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach soll anschliessend bis 2022 erstellt werden. (BHI)