Mobilität
Als Staumeldungen und Abgase noch in weiter Ferne lagen

Mobilität Um 1914 steckt der Strassenverkehr im Limmattal nochin den Kinderschuhen. Die Verbindungsstrassen zwischen denGemeinden sind in miserablem Zustand. Viele legen längere Distanzen immer noch zu Fuss zurück. Eine Alternative bietet derSchienenverkehr.

Alex Rudolf
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Die Haltestelle «Linde» in Schlieren ist die Schnittstelle der beiden Zweiglinien des Lisbethli. Rechts befindet sich die «Alte Post», hinter der hervor der Wagen Nr. 4 von Weiningen her eingebogen ist. Dahinter fährt der Kurswagen nach Dietikon weg. Vereinigung Heimatkunde Schlieren

Die Haltestelle «Linde» in Schlieren ist die Schnittstelle der beiden Zweiglinien des Lisbethli. Rechts befindet sich die «Alte Post», hinter der hervor der Wagen Nr. 4 von Weiningen her eingebogen ist. Dahinter fährt der Kurswagen nach Dietikon weg. Vereinigung Heimatkunde Schlieren

Der Blick über das heutige Limmattal verrät, dass der Verkehr hier eine grosse Rolle spielt. So führt die wichtige Autobahnachse A1 gleich neben den breiten Bahngleisen vorbei. Beide haben eine zentrale Funktion in der nationalen Ost-West-Verbindung inne. Auch im Bereich des Nahverkehrs gibt es im Bezirk Dietikon allerhand Angebote. Sechs S-Bahnhöfe sind hier zu finden, die Limmat Bus AG transportiert mit ihren 70 Mitarbeitern rund 7 Millionen Passagiere im Jahr zwischen Zürich und Killwangen.

Autos vs. ackerbau: Autos sind vor allem bei den Bauern unbeliebt

Das Aufkommen eines Verkehrsmittels, das die Limmattaler noch heute im grossen Stil beschäftigt, wurde bereits vor 100 Jahren äusserst kritisch betrachtet. Kurz vor 1900 tauchten im Kanton Zürich die ersten Automobile auf und kurvten um die Häuser. Diese neue Technologie wurde damals mit grösstem Misstrauen zur Kenntnis genommen, da die Autos mit vielen Unfällen für Furore sorgten. Die kantonale Exekutive bot diesem neuen Phänomen mit der ersten Tempolimite Einhalt. Innerorts durfte ab 1903 nur noch 10 Kilometer pro Stunde gefahren werden, ausserorts waren deren dreissig erlaubt. Nun rückten andere Unannehmlichkeiten in den Fokus. So störten sich die Menschen am Benzingestank, den Hupkonzerten und am Motorenlärm. Insbesondere die Bauern in ländlichen Gebieten litten unter dem von Autos aufgewirbelten Staub, der ihre Ernte verschmutzte. Erst die in den 1920er- Jahren verbreiteten Asphaltbeläge verschafften dem Auto in breiten Bevölkerungsschichten mehr Akzeptanz.

Doch auch die mit dem Strassennetz verbundenen Probleme weisen zwischen den Jahren 1914 und 2014 überraschende Parallelen auf. So verfügte der Regierungsrat 1912, dass das Befahren der Uitiker Üetlibergstrasse mit Autos verboten sei. Im nächsten Satz verweist die Exekutive darauf, dass dies vor allem für die Gäste und Besitzer des Hotels auf der Spitze des Üetlibergs ein Problem darstellen könnte. Wer beim illegalen Befahren erwischt wurde, hatte 15 Franken zu zahlen. Speziell daran: Von diesem Betrag erhielt der Verzeiger einen Drittel. Dass sich Gruppierungen zu dieser Zeit am Fusse des Üetlibergs aufstellten, um Autofahrern abzupassen und sie der Polizei zu melden, ist zwar nicht dokumentiert. Plausibel ist dies jedoch allemal. Ein Szenario, das sich genau 100 Jahre später noch immer abspielt. Heute sind es aber die Mitglieder des Vereins Pro Üetliberg, die zu Verkehrszählungen ausrücken. Ein Drittel der Busse, welche die Verkehrssünder zu entrichten haben, wäre für die Vereinskasse sicherlich ein willkommener Zustupf.

Das Bussenwesen in Uitikon war vor 100 Jahren um einiges laxer, als es dies heute ist. So wurde Fahrer P.S. im August 1915 wegen Befahrens der Üetlibergstrasse gebüsst. Diese wollte er jedoch mit dem Verweis, dass sein Auto auf halbem Weg zum Restaurant den Geist aufgab, nicht bezahlen. Eine durchaus schlüssige Erklärung in den Augen der Uitiker Exekutive — sie offerierte ihm eine Bussreduktion von 10 Franken.

Auch in anderen Limmattaler Gemeinden kommen die ersten Probleme mit veritablen Verkehrsrowdys auf. Der Geroldswiler Gemeinderat lässt im Jahr 1913 bekannt machen, dass «das schnelle und unvorsichtige fahren und reiten, namentlich an Strassenkurven und Kreuzungen» untersagt ist. So darf im Dorf die Geschwindigkeit eines Pferdes im Trab nicht überschritten werden. (aru

Diese Ist-Situation hätte vor 100 Jahren womöglich niemand kommen sehen, obwohl laut Bundesamt für Statistik ab 1910 erstmals die Agglomerationsbildung in der Schweiz zu beobachten war. Das Limmattal begann, wie auch die Regionen Genf und Basel, zu wachsen. Die Verkehrswege waren jedoch noch immer vom bäuerlichen Dasein geprägt und fielen daher bescheiden aus. In einem verkehrspolitischen Bereich war man der heutigen Zeit im Jahr 1914 um einiges voraus. Die Planung der Limmattalbahn sorgt derzeit für Schlagzeilen und Interessengruppen argumentieren entweder eifrig für oder gegen das Jahrhundertprojekt. Im Jahr 1914 jedoch tuckerte die Limmattaler Strassenbahn — das Lisbethli — bereits seit Jahren durch die Region. Die erste Strassenbahn wurde in «Rekordzeit hingelegt», schreibt Peter Surer in «Limmattal-Strassenbahn.» Im April 1900 wurde mit dem Bau begonnen, bereits im Dezember desselben Jahres konnte der Betrieb aufgenommen werden. Die Einweihungsfeier der Strecke Zürich-Dietikon zeichnete sich durch ihre Schlichtheit aus.

So erhielten die Kinder der am Bau beteiligten Gemeinden eine Gratisfahrt sowie einen heissen Tee beim Einkaufszentrum Lilie in Schlieren. Die Kosten für das gesamte Projekt, welches die Gemeinden Dietikon, Unterengstringen, Weiningen, Schlieren sowie das damals noch eigenständige Altstetten mit der Zürcher Stadtgrenze verband, beliefen sich auf 1,2 Millionen Franken, worin vom Grunderwerb über den Bau bis hin zu den Bahnwaggons alles inbegriffen war. Der Bau der Limmattalbahn, die voraussichtlich ab dem Jahr 2020 die Region erschliessen soll, wird mit rund 750 Millionen Franken zu Buche schlagen. Dass sich die Gemeinden diesen Betrag damals leisten konnten überrascht dennoch. Im Zuge der Wirtschaftskrisen der Jahre 1854, 1883 und 1900 war das Geld stets knapp.

Sprengwagen gegen Strassenschmutz: Limmattaler Strassen haben beim Kanton keine Priorität

Die damals baulich noch isolierten Gemeinden waren vor 100 Jahren durch einzelne Strassen verbunden. Das gesamte Gebiet war durch und durch bäuerlich geprägt — bis zu 90 Prozent der Bevölkerung im Kanton Zürich lebte ganz oder zumindest nebenberuflich von der Landwirtschaft. Die Verbindungsstrassen zwischen den einzelnen Dorfkernen befanden sich aber in einem sehr schlechten Zustand. Kies und Sand wurden mit einer Dampfwalze verfestigt, dies musste als Strassenbelag reichen. Wobei in der Stadt Zürich und in dichter besiedelten Gebieten bereits die Bepflasterung Einzug hielt — im Jahr 1930 waren dort sämtliche vom Tram erschlossenen Strassen mit Pflastersteinen besetzt.
Sprengwagen gegen Staub
Die Kies-Sand-Mischung, aus denen die Limmattaler Verkehrswege vornehmlich bestanden, muss — vor allem an trockenen Sommertagen — für ein grosses Staub-Aufkommen gesorgt haben. So schufen die Limmattaler Gemeinden im Jahr 1910 gemeinschaftlich einen Sprengwagen an, der dieses Problem eindämmen sollte.
Römische Versorgungsstrasse
Der schlechte Zustand der Limmattaler Strassen war aber kein Sonderfall — in ganz Europa wurde dem Unterhalt der Verkehrswege zu dieser Zeit keine hohe Priorität eingeräumt, wie Astrid Kugler in der Publikation «200 Jahre Tiefbauamt des Kantons Zürich» schreibt. Zurzeit des Römischen Reiches, als die Strassen noch in einem erheblich besseren Zustand waren, wurde die alte linksufrige Landstrasse durchs Limmattal erstellt. An der linksseitigen Hügelkette verlaufend war sie nachweislich eine der wichtigsten römischen Versorgungsstrassen von Oberitalien über die Bündnerpässe nach Zürich und zum Legionslager Vindonissa gewesen. Durch den Handel mit Industriegütern, der Ende des 18. Jahrhunderts zuzunehmen begann, wuchs die Wichtigkeit guter Strassen wieder. So bauten die Kantonzürcher Behörden ab 1830 alle wichtigen Überlandstrassen aus — die Limmattalstrasse war jedoch nicht dabei.

So sollte Geld eingenommen werden. Die Gemeinde Schlieren sprach Geldbeträge an Auswanderungswillige — dies kam billiger als die Wohlfahrt —, bestrafte einen Bauern fürs «Holzschleiken» auf der Strasse und erlaubte erstmals einen Wasseranschluss direkt ins Haus. Dass diese Gemeinden ein derart grosses Interesse an einer elektrischen Strassenbahn hatten, lag daran, dass mehr und mehr Bauern in der Industrie Anstellung fanden. Dies hiess in den meisten Fällen morgens und abends eine halbe bis eine volle Stunde Fussmarsch: Das Lisbethli musste her und steuerte seinen Teil zur Schaffung des Menschentyps Pendler bei. Mit 2,2 Millionen Passagieren war das Jahr 1920 das erfolgreichste Betriebsjahr. Im Zuge der Teuerung in den Nachkriegsjahren kämpfte die Strassenbahn mit stetig sinkender Rentabilität. Erst wurde im Jahr 1928 die Verbindung von Schlieren nach Dietikon abgebrochen, 1930 wurde sie liquidiert.

Die Limmattaler Strassenbahn war jedoch längst nicht der einzige Schienenanschluss der Region. Bereits ein halbes Jahrhundert zuvor wurde das Limmattal mit der «Spanisch Brötlibahn» mit der Eisenbahn erschlossen. Im Jahr 1914 fuhren 72 Schnell- und Personenfahrten am Bahnhof Dietikon vorbei, 38 dieser Verbindungen bedienten die Station selbst, die anderen passierten sie. Die Route stiess jedoch an ihre Kapazitätsgrenzen. Im Jahr drauf wurde das Stationsgebäude der «Spanisch Brötlibahn» abgebrochen und an seinem heutigen Standort an der Schächlistrasse wiederaufgebaut. Dies, weil man Platz für ein Überhol- und ein Abstellgleis benötigte.

Seit Februar 1902 war Dietikon via Schienenweg auch mit Bremgarten verbunden. Der Bau dieser Strecke wurde von der Gemeinde Bremgarten initiiert, weil sie eine direkte Verbindung nach Zürich wollte. Richtig direkt wurde die Verbindung hingegen erst im Jahr 1912. Denn bis dato mussten die Passagiere via Postkutsche eine rund ein Kilometer lange Distanz zwischen Bremgarten und Bremgarten West zurücklegen. Ein Pachtvertrag mit der SBB führte dazu, dass die Strecke elektrifiziert und komplettiert wurde.

Auch Birmensdorf und Urdorf waren bereits seit 1864 mit Bahnhöfen bestückt. Die Verbindung von Zürich nach Luzern und Zug wurde in diesem Jahr eröffnet. Sie sollte den Grundstein für den industriellen Erfolg der Region legen: Denn nach der Eröffnung des 12 Millionen teuren Bauwerks wuchsen die Siedlungsgebiete rund um die Bahnhöfe und neue Betriebe aus den Textil-, Nahrungsmittel- und Baubranchenbereichen begannen zu florieren.

Der Üetliberg war im Jahr 1914 ebenfalls bereits seit rund 40 Jahren mit einer Bahn erschlossen. Die Medien titulierten diese Bahnverbindung zur Zeit des Baus als «unerhörtes Projekt». Die Strecke zwischen Talstation und der Üetlibergspitze, was einer Höhendifferenz von 400 Metern entspricht, wurde damals innert 30 Minuten zurückgelegt und kostete zwei Franken. Pro Zugkilometer wurden 11,5 Kilogramm Kohle verheizt. Der Kriegsausbruch 1914 hatte zur Folge, dass die Kohlepreise in die Höhe schossen. Da diese Kosten über die Billettpreise kompensiert werden mussten, blieben mit der Zeit die Bahngäste aus. Alle Rettungsmassnahmen nützten nichts und die Betreibergesellschaft musste im Jahr 1920 den Betrieb einstellen. Ab 1922 übernahm die neu gegründete Bahngesellschaft Zürich-Üetliberg den Betrieb und setzt auf elektrische Loks. Die richtige Entscheidung, denn nur innert weniger Monate konnte ein starrer Fahrplan — jede volle Stunde fuhr ein Zug von Selnau aus gen Üetliberg — eingeführt werden.

Von Komfort keine Spur — pendeln ist mühsam und laut

Der Dietiker Journalist Jakob Grau hielt frühe Pendler-Erfahrungen fest. So auch die Fahrt im Salonwagen des Präsidenten der Französischen Republik.

Was heute für viele normal ist, war vor 100 Jahren eine Neuheit — das Pendeln. Der Limmattaler Autor Jakob Grau verfasste für das Neujahrsblatt der Stadt Dietikon aus dem Jahr 1954 ein Essay, in dem er sich an das Pendeln im frühen 20. Jahrhundert erinnerte. Über 20 Jahre pendelte Grau mit dem Streckenabonnement zwischen Dietikon und Zürich und vermisste dabei nicht nur Komfort, sondern auch Sicherheit. So seien die senkrechten Sitzbänke so nahe beieinander platziert gewesen, dass die Beine stets in Konflikt mit denjenigen des Sitznachbars gerieten. «Die Fensterchen in den Holzrahmen klirrten während der Fahrt, als ob sie jeden Augenblick in die Brüche gehen wollten», schrieb Grau. Im Winter konnten die Temperaturen unter die Nullgradgrenze fallen, da die Wagen in Wettingen die ganze Nacht draussen in der Kälte gestanden hatten. «Da hockten wir uns in unseren dicken Mänteln um den Ofen und gaben uns alle Mühe, das Feuer anzufachen. Bis nach Zürich machten wir das Ofenrohr rot glühend, das Thermometer stieg auf sechs bis acht Grad. Da konnte dann dem alten Werkstättenarbeiter Frei, der in aller Herrgottsfrühe von Oetwil kam, der steif gefrorene Schnauz doch auftauen», schrieb er.
Die Fahrzeit von Dietikon nach Zürich betrug damals 25 Minuten. Wobei es dienstags und freitags um einiges länger gehen konnte, weil die Marktfrauen, die in Schlieren zustiegen, sich in der Regel verspäteten. «Das Zugpersonal hielt es unter seiner Würde, den Frauen davonzufahren», schrieb Grau. Viele der Marktfrauen hätten auch einen langen Weg hinter sich gehabt. Namentlich diejenigen, die von Hausen oder Bellikon zu Fuss nach Schlieren kamen, schwer bepackt versteht sich.
Im August 1914 wurde Grau jedoch für all die Unannehmlichkeiten auf seinem Arbeitsweg entschädigt. Kurz nach Kriegsausbruch sei am Zürcher Hauptbahnhof die Hölle los gewesen. «Alle Wagen waren überfüllt; verwegene setzten sich sogar auf die Treppen», beschreibt er das Szenario. Es sei unmöglich gewesen, in einen Wagen zu gelangen. Nur: Mitten in den Zug waren einige prächtige Wagen eingestellt. Es handelte sich um den Salonzug des Präsidenten der Französischen Republik, in dem die deutsche Gesandtschaft nach Berlin gebracht worden war. Weil der Bahnverkehr über die deutsch-französische Grenze nicht mehr möglich war, fuhr er via Zürich und Genf zurück nach Paris. Der Souschef des Zuges erbarmte sich mit Jakob Grau und einigen Mitpendlern und öffnete den Salonwagen. «Grossartig liessen wir uns in die Lederpolster fallen und kamen uns wichtig vor», so Grau. Schade, dass die Fahrt in Dietikon zu Ende war. (aru)