Dietikon
Mithilfe von Vi­bration – auf der Baustelle der Limmattalbahn wird eine Spundwand erstellt

Auf der Baustelle der Limmattalbahn beim Bunkerknoten in Dietikon werden metallene Spundprofile in den Boden getrieben. Von einem vierköpfigem Team und mit einem Vi­brationsgerät wird die Spundwand erstellt, damit das Grundwasser der Baustelle abgepumpt werden kann.

Joël Decurtins
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Vibrationen verankern das Metall
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Der Teischlibach, der bei der Bunkerkreuzung durchfliesst, muss wegen der neu abgesenkten Überlandstrasse umgeleitet werden.
Das Vibrationsgerät wird am oberen Ende des Spundprofils fixiert. Mit dem Gewicht des Geräts wird das Profil in die Erde gedrückt.
Mit einem Pneukran werden immer zwei der 28 Meter langen Profile zusammen vom Lastwagen gehoben.
Chefbauleiter Simon Rüegger und Rammmeister Toni Rossi verfolgen die Bauarbeiten bei der Bunkerkreuzung in Dietikon.

Vibrationen verankern das Metall

CH Media

Auf der Baustelle an der Bunkerkreuzung in Dietikon ertönt ein lautes Dröhnen, wenn eines der bis zu 28 Meter langen ­Metall-Spundprofile mit einem mehrere Tonnen schweren ­Vi­brationsgerät in Schwingung versetzt wird. Mithilfe der Vi­bration wird das Profil in den Boden getrieben Ragt es nur noch drei Meter aus dem Boden, wird das nächste Profil mit einem Kranfahrzeug hochgehoben. Der gebogene Rand des neuen Profils, das sogenannte Schloss, wird in den Rand des vorherigen geschoben, sodass sie miteinander verbunden sind. Danach wird das Vibrationsgerät mit dem Kran auf das neue Profil gesetzt und der Stahl eingetrieben.

Mit dieser Methode erstellen die Arbeiter auf der Baustelle der Limmattalbahn eine Spundwand. «Es entsteht ein wasserdichter Kasten, in dem wir das Grundwasser abpumpen können», sagt Simon Rüegger, Chefbauleiter von Los 6. Erst wenn das Wasser auf eine bestimmte Höhe abgesenkt ist, können die Aushubarbeiten beim Bunkerknoten Anfang April beginnen.

Beim Knoten wird die Überlandstrasse für den Durchgangsverkehr auf einer 400 Meter langen Strecke abgesenkt, damit möglichst wenig Verkehr das Trassee der Bahn kreuzt. Wenn die Betonwände der Unterführung stehen, werden die Spundprofile dahinter wieder entfernt und auf einer anderen Baustelle verwendet.

Die Spundwand wird von einem vierköpfigen Team erstellt. Toni Rossi ist Ramm­meister und dafür zuständig, dass die Profile nicht schräg in den Boden getrieben werden:

Sonst würden die Schlösser durch die starke Reibung verschweisst werden. Dann könnten wir die Profile nicht mehr trennen. Das ist nicht gut.

(Quelle: Toni Ross, Ramm­meister)