Selbstfahrende Autos

ETH-Forscher Felix Becker: «Wir werden noch mehr Stau sehen»

Während zweier Wochen haben die Verkehrsbetriebe Zürich den Self-e auf ihrem Werkstattareal getestet.

Während zweier Wochen haben die Verkehrsbetriebe Zürich den Self-e auf ihrem Werkstattareal getestet.

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) haben kürzlich einen Testbetrieb mit einem selbstfahrenden Bus durchgeführt. Mit dabei war auch der ETH-Forscher Felix Becker.

Herr Becker, welches Potenzial sehen Sie für selbstfahrende Busse im öffentlichen Verkehr in Zürich?

Felix Becker: Im Vergleich zum heutigen Angebot wäre die Kostenreduktion durch das Einsparen des Chauffeurs erheblich. Dies würde es ermöglichen, das Angebot deutlich auszubauen, insbesondere zu Randzeiten und auf Tangentialverbindungen. Gleichzeitig stellt sich die Frage: Wenn es automatisierte Fahrzeuge in kleineren Grössen gibt – werden die Leute dann noch den Bus verwenden?

Wie lautet Ihre Einschätzung?

Solange automatisierte und konventionelle Fahrzeuge den Strassenraum gemeinsam nutzen, besteht nur wenig Potenzial für eine Erhöhung der Strassenkapazität. Sprich: Wir werden noch mehr Stau in Zürich sehen, wenn wir das unkontrolliert zulassen.

Das heisst, es ist eine äusserst politische Frage, welche Rolle selbstfahrende Fahrzeuge in Zukunft spielen dürfen.

Vollkommen richtig. Wenn wir nichts unternehmen, wird zunächst einmal das autonome Taxi oder der automatisierte Privatwagen attraktiv sein. Es stellt sich aber die Frage, ob das zum Vorteil der Einwohner der Stadt ist...

...weil bald überall selbstfahrende Taxis herumfahren und die Strassen verstopfen würden?

Genau. Es gibt Studien für andere Städte, die untersuchen, ob der Stau reduziert werden kann, wenn alle Fahrzeuge automatisiert unterwegs und miteinander vernetzt sind.

Zu welchem Ergebnis kommen diese Studien?

Sie gehen zum Beispiel auf Autobahnen von einer Vervierfachung der Kapazität aus. Für den städtischen Kontext ist es schwieriger, eine Zahl zu nennen, da dies massgeblich von Anpassungen an der Infrastruktur abhängig ist. Sollten beispielsweise die Ampeln mit den Fahrzeugen kommunizieren, wäre das Fahren in Kolonnen deutlich effizienter. Ausserdem könnten Kreuzungen umgestaltet werden, wenn diese von automatisierten Kolonnen statt von einzelnen Fahrern genutzt werden. Es hängt jedoch vom politischen Willen ab, wie weit man den selbstfahrenden Fahrzeugen entgegenkommt und wie lange dies dauert.

Das klingt alles noch sehr nach Zukunftsmusik. Wie viele Jahre sind wir von einer Revolution im Verkehr durch autonome Autos entfernt?

Erste Prognosen dazu wurden im letzten Jahrzehnt unter anderem von Google gemacht. Damals hiess es, dass das selbstfahrende Auto in etwa zum jetzigen Zeitpunkt marktreif sein wird. Die Prognosen wurden immer wieder angepasst. Jetzt geht man von 2022/23 aus, bis die technologischen Fragen geklärt sind. Noch ungeklärt ist die Haftungsfrage. Das heisst, es werden noch ein paar Jahre vergehen, bis automatisierte Autos in den Läden stehen oder wir sie per App bestellen können.

Wie verändert sich die Rolle des öffentlichen Verkehrs, wenn selbstfahrende Fahrzeuge kommen – zum Beispiel die Rolle der Verkehrsbetriebe Zürich?

Auch in einer vollautomatisierten Zukunft mit den entsprechenden Kapazitätsvergrösserungen und einer Flotte von Elektrofahrzeugen wird es noch Lärmbelästigungen durch Roll- und Windgeräusche geben. Zudem müssen die Fahrzeuge irgendwo parkiert werden. Der Vorschlag, dass die Fahrzeuge auf eigene Faust die Stadt verlassen und dort parkieren, ist kritisch zu sehen, da es zu erheblichem Mehrverkehr führt. Wir gehen nicht davon aus, dass es im Interesse der Einwohner Zürichs ist, dass wir Massenverkehrsmittel aufgeben und die Leute sich ausschliesslich im Taxi oder Privatwagen fortbewegen. Insofern kommt den VBZ die sehr wichtige Rolle zu, Massenverkehrsmittel automatisiert und vielleicht mit einem erweiterten Serviceangebot oder zu geringeren Preisen anzubieten.

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