Limmattalbahn
Egloff und Haderer fuhren auch mit: Cobra-Tram rollt erstmals nach Schlieren

Am Montag fuhr erstmals seit über 60 Jahren wieder ein Tram über die Zürcher Stadtgrenze nach Schlieren. Die Testfahrt auf der Neubaustrecke der Limmattalbahn nutzten die Ingenieure für viele Messungen.

Florian Schmitz
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Erste Testfahrt nach Schlieren
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Hans Egloff freute sich über die erfolgreiche Testfahrt.
So sieht der neue Farbhof von oben aus.
Gesamtprojektleiter Daniel Issler informierte die anwesenden Journalisten vor der Abfahrt darüber, wie die Fahrt ablaufen wird.
Bei jeder Haltestelle werden die Distanzen zwischen Perronkante und Trittbrett gemessen.
Chauffeur René Frieden brachte das Cobra-Tram sicher nach Schlieren Geissweid.
Rund vierzig Personen mit gelben und orangen Westen waren bei der knapp einstündigen Fahrt mit dabei.
Hier steht das Tram bei der Gasometerbrücke.
Hier fährt das Tram bereits auf Schlieremer Boden.
Hier biegt das Tram auf die Wendeschlaufe bei der Schlieremer Geissweid ab.

Erste Testfahrt nach Schlieren

Andrin Winteler

Ende 1955 fuhr die Limmattal-Strassenbahn letztmals bis nach Schlieren. Über 60 Jahre später war nun wieder ein Tram auf Schlieremer Boden unterwegs. Kurz nach 8 Uhr bricht es zur ersten Fahrt auf der Limmattalbahn-Neubaustrecke nach Schlieren Geissweid auf. Knapp vierzig Menschen in gelben und orangen Leuchtwesten haben sich für die historische Fahrt bei der Haltestelle Farbhof am Zürcher Stadtrand versammelt.

«Ich bin sehr erfreut, dass wir nach neun Jahren Planung und Bau jetzt die Strecke befahren können», sagt Gesamtprojektleiter Daniel Issler, der seit der Gründung der Limmattalbahn AG im Jahr 2010 (siehe Text unten) als Geschäftsführer amtet. «Es ist ein emotionaler Moment», ergänzt René Schär, Fachbereichsleiter Bahnstrom bei Enotrac AG und verantwortlich für die Messungen und Kontrollen auf der ersten Testfahrt. Heute fahre das Tram maximal 18 Kilometer pro Stunde und mache an jeder Haltestelle eine Pause, kündigt er vor dem Start an.

Ruhig setzt sich das Tram in Bewegung, um die rund drei Kilometer lange Strecke mit sieben Haltestellen zu bewältigen. Keine 10 Minuten später fährt das Tram nach der Station Micafil an der Hermetschloobrücke vorbei und rollt erstmals über Schlieremer Boden. «Sind wir eigentlich noch in Zürich? Ich kenne mich hier nicht so gut aus», hat ein Journalist eben Gesamtprojektleiter Issler gefragt.

Bei jedem Halt strömen Mitarbeitende des Gleisbaus aus dem Tram und messen die Abstände aller Trittbrette zur Perronkante. Maximal 7,5 Zentimeter horizontal und 5 Zentimeter vertikal darf die Distanz laut Behindertengleichstellungsgesetz betragen, damit Rollstuhlfahrer einigermassen bequem einsteigen können. Apropos behindertengerecht: Auf jeder Station warten kleine gelbe Kästen darauf, auf Knopfdruck die nächsten Abfahrtszeiten vorzulesen. So können sich auch Blinde über die nächsten Verbindungen informieren.

Auch Egloff und Haderer fahren mit

Neben Ingenieuren, Journalisten und einigen Gästen sind drei Verwaltungsräte der Limmattalbahn AG mit dabei: der Aescher Nationalrat Hans Egloff (SVP), ZVV-Direktor Franz Kagerbauer und Roland Kobel, ehemaliger Gesamtprojektleiter der Durchmesserlinie Zürich. Auch der langjährige Unterengstringer Gemeindepräsident und ehemalige SVP-Kantonsrat Willy Haderer fährt mit. Bereits im letzten Jahrhundert setzte Haderer als Präsident der Zürcher Planungsgruppe Limmattal alle Hebel in Bewegung, damit die Bahn dereinst Realität wird. «Das ist eine grosse Genugtuung. Zum Glück konnten wir über die Jahre alle Widerstände überwinden», sagt er nach der Fahrt.

Besonders freue ihn, dass dies erst der Anfang sei. Nach Fertigstellung der ganzen Bahn sei das Limmattal grenzüberschreitend verbunden, sagt er; und verweist darauf, dass der Aargauer Regierungsrat im August 2018 das Richtplanverfahren für eine eventuelle Weiterführung der Bahn bis nach Baden gestartet hat. «Zum Lebens- und Kulturraum Limmattal gehören beide Kantone», so Haderer.

Auch der abtretende Nationalrat Hans Egloff, der sich seit 2011 in Bundesbern für die Bahn engagierte, geniesst die Tramfahrt sichtlich. «Es ist ein tolles Gefühl», sagt er. «Jetzt ist das Kind endlich geboren und macht seine ersten Schritte.» Die Akzeptanz für die Bahn sei am Anfang nicht überall gleich hoch gewesen. Deshalb freue es ihn besonders, dass der Bau bisher so gut und ohne Zwischenfälle über die Bühne gegangen sei. Dazu zählt auch, dass der Terminplan gut eingehalten werden konnte und die Bahn wohl weniger als die geplanten 755 Millionen Franken kosten wird (die Limmattaler Zeitung berichtete). «Wir werden unter 700 Millionen bleiben», stellte Issler im Juni an einer Infoveranstaltung in Aussicht.

Auch Stromabnehmer, Weichen und Lichtsignalanlagen geprüft

Nach einer knappen Stunde erreicht das Cobra-Tram die Wendeschleife bei der Haltestelle Geissweid. Neben den Abständen zur Perronkante haben die Ingenieure unterwegs auch geprüft, ob der Stromabnehmer sauber auf der Fahrleitung läuft und ob die Weichensteuerung und die Lichtsignalanlagen funktionieren. «Wir haben zwei, drei kleine Details festgestellt, die wir noch beheben müssen. Aber insgesamt läuft die Anlage gut und ist bereit für den baldigen Einsatz», sagt René Schär.

In weiteren Tests werden auch die Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten, die Fahrzeiten und die Energieversorgung überprüft. Dass nicht schon früher Testfahrten durchgeführt wurden, liegt daran, dass der Gleisanschluss beim Farbhof kürzlich fertig wurde und die Fahrleitung erst seit Freitag unter Strom steht. Die Zeit drängt: In knapp zwei Wochen wird die erste Etappe der Limmattalbahn am Schlierefäscht feierlich eröffnet. Ab dem 2. September verkehrt das 2er-Tram regulär bis nach Schlieren.

In fast 20 Jahren vom Papier aufs Gleis

Im Jahr 2000 wurden die ersten Korridor- und Trasseestudien für eine mögliche Limmattalbahn in Auftrag gegeben. Fünf Jahre später war das regionale Verkehrskonzept Limmattal mit der Bahn als Kernmassnahme geboren. 2010 gründeten die Kantone Zürich und Aargau die Limmattalbahn AG und beauftragten sie mit der Planung und Realisierung der Infrastruktur für die Bahn. Das ausgearbeitete Projekt sah eine 13,4 Kilometer lange Neubaustrecke von Zürich Altstetten nach Killwangen-Spreitenbach vor, die in zwei Etappen erstellt werden sollte. Gleich zweimal wurde der Bau der Limmattalbahn in der Folge von der Bevölkerung bestätigt. Nachdem der Zürcher Kantonsrat das Projekt im März 2015 bewilligte, wurde das Referendum ergriffen. Obwohl der Bezirk Dietikon die Bahn im November 2015 mit 54,1 Prozent ablehnte, resultierte kantonsweit eine Zustimmung von 64,5 Prozent. Ende August 2017 starteten die Bauarbeiten für die erste Etappe zwischen Zürich Farbhof und Schlieren Geissweid.

Beflügelt von der Ablehnung im Bezirk Dietikon versuchten Bahngegner derweil, den Bau der zweiten Etappe per Volksinitiative zu verhindern. Diese beinhaltet die knapp 10 Kilometer lange Strecke von Schlieren bis nach Killwangen-Spreitenbach sowie den Anschluss vom Bahnhof Altstetten an den Farbhof. Bis Juli 2017 hatten die Gegner die nötigen 6000 Unterschriften zusammen, doch die Initiative erlitt im September 2018 an der Urne Schiffbruch. 82,9 Prozent des Stimmvolks bekannten sich zum Bau der Bahn. Auch im Bezirk lehnten 63,9 Prozent die Initiative ab.

Am 2. September werden die ersten sieben Haltestellen der Neubaustrecke in Betrieb genommen. Allerdings noch nicht als Limmattalbahn. Denn neu wendet die Tramlinie 2, betrieben von den Verkehrsbetrieben Zürich, erst in Schlieren Geissweid statt wie bisher beim Farbhof. Gleichzeitig starten die Bauarbeiten für die zweite Etappe. Diese sollen bis Ende 2022 fertiggestellt sein. Dann soll die Limmattalbahn ihren Vollbetrieb starten und Schlieren, Urdorf und Dietikon mit Zürich Altstetten sowie Spreitenbach und Killwangen verbinden. Ab 2022 werden auch die acht Zweirichtungsfahrzeuge des Typs Tramlink zum Einsatz kommen. Im Oktober 2018 hatte sich die Aargau Verkehr AG, Betreiberin der Limmattalbahn, für Zugkompositionen von Stadler Rail entschieden. (flo)