Gastkommentar
Nachhaltiger Verkehr: Wie der Schienenverkehr sollte auch der Strassenverkehr zentral gesteuert werden

«Es ist möglich, den Verkehr nachhaltig zu gestalten und die Segnungen der Mobilität zu erhalten. Dazu braucht es aber den politischen Willen», schreibt der ehemalige Chef der SBB.

Benedikt Weibel*
Benedikt Weibel*
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Ein Algorithmus errechnet die optimale Geschwindigkeit, damit kein Stau aufkommt.

Ein Algorithmus errechnet die optimale Geschwindigkeit, damit kein Stau aufkommt.

Bild: Keystone

Im Pariser Klimaabkommen hat sich die Schweiz verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2050 auf «Netto-Null» zu senken und dabei mit der grösstmöglichen Ambition vorzugehen.

Als Zwischenziel auf diesem Weg sollte der Treibstoffausstoss im Jahr 2020 gegenüber 1990 um 20 Prozent gesenkt werden. Bis 2019 beträgt das Minus 14,5 Prozent. Drei Sektoren – Haushalte, Dienstleistungen und Abfall – haben das Reduktionsziel übertroffen. Industrie und Landwirtschaft haben ihre Immissionen namhaft reduziert. Einzig im Verkehr (der 32 Prozent des gesamten Treibhausgasausstosses verursacht) haben die Treibhausgasemissionen sogar noch zugenommen. Wenn das Klimaziel 2050 erreicht werden soll, braucht es im Mobilitätsgeschehen eine Trendwende, und zwar rasch.

Zwei Ziele

Dabei müssen zwei Ziele erreicht werden: erstens der Ersatz aller erdölbasierten Treibstoffe und zweitens die Sicherung eines akzeptablen Verkehrsflusses trotz steigender Mobilität.

Auf dem Weg zum ersten Ziel zeichnen sich Lösungen ab. Für den Pw und leichtere Lastwagen ist es die Batterie. Für LKW mit grossem Ladevolumen, Schiffe und Flugzeuge sind Lösungsansätze vorhanden. Erfreulich ist die Dynamik in der Forschung und Entwicklung. Was immer sich durchsetzen wird: Der Ersatz erdöl­basierter Treibstoffe benötigt grüne Elektrizität. Ohne Energiewende gibt es keine Mobilitätswende.

Ein physikalisches Problem

Die Schweiz verfügt über hervorragende Verkehrsinfrastrukturen auf Strasse und Schiene. Beiden ist gemeinsam, dass sie zu Spitzenzeiten hoch- bis überbelastet sind, obwohl die durchschnittliche Auslastung relativ bescheiden ist. Ein Ausbau dieser Infrastruktur ist nicht nur ausgesprochen teuer, er erfordert auch enorm viel Zeit. Deshalb muss in erster Priorität die bestehende ­Infrastruktur besser ausgelastet werden.

Sowohl auf der Strasse als auch auf Schienen gibt es morgends und Abends Überlastungsphasen.

Sowohl auf der Strasse als auch auf Schienen gibt es morgends und Abends Überlastungsphasen.

Bild: Keystone

Der Weg zum zweiten Ziel führt über die Lösung eines physikalischen Pro­­blems: Wie lässt sich der Durchsatz (Menge von Personen und Gütern, die sich durch einen definierten Querschnitt bewegen) erhöhen? Dabei sind zwei Lösungsansätze zu kombinieren.

Erstens: der Durchsatz ist dann am höchsten, wenn der Durchfluss möglichst gleichmässig ist. Die Entwicklung des Autos zu einem Computer auf Rädern eröffnet der digitalen Steuerung des Verkehrs neue Möglichkeiten. Ein lernfähiger Algorithmus ist in der Lage, abhängig von der Verkehrslage die optimale Geschwindigkeit für den maximalen Durchsatz einer Autobahn zu berechnen und diesen Wert den Fahrassistenten zu übermitteln. Im Verbund mit leistungsfähigen Sensoren können die Fahrzeugabstände reduziert werden, was die Kapazität nochmals erhöht. Wenn der Verkehr trotzdem stockt, könnte als nächste Stufe für Spitzenzeiten eine «Slot-Reservation» eingeführt werden.

Der Schienenverkehr bietet wegen seiner Charakteristik als zentral gesteuerter Verkehr grosse Möglichkeiten, mittels digitaler Techniken die Kapazität der bestehenden Netze zu erhöhen.

Zweitens: der Einsatz der Verkehrsmittel ist so zu steuern, dass der Durchsatz insgesamt optimiert wird. Jedes Verkehrsmittel hat einen optimalen Einsatzbereich, der sich anhand des Durchsatzes, der Flächen­effizienz (Mass für die Flächenbeanspruchung eines Verkehrsmittels) und der Energieeffizienz messen lässt. Die Stärke des Bahngüterverkehrs beispielsweise liegt im Transport grosser Massen über grosse Distanzen. Schlecht geeignet ist er für Sendungen, die mittels einer Kette von Rangieroperationen kleinräumig transportiert werden. Das Auto ist in der «Fläche» unverzichtbar.

In der Stadt sind seine Werte bezüglich Durchsatz und Flächeneffizienz schlecht. Über die Hälfte der Autofahrten sind weniger als zehn Kilometer lang, eine Distanz, die mit einem E-Bike problemlos abgedeckt werden kann. Im Güterverkehr sind kleine und grosse Lastwagen für die Versorgung systemrelevant. Treibhausgasneutrale, lärmarme LKW könnten in der Nacht auf der Autobahn fahren, wenn genügend Kapazität vorhanden ist. Der grösste Durchsatz übrigens, wenn auch nur auf geringen Distanzen, erreicht der Fussverkehr, der auf jegliches Verkehrsmittel verzichtet.

Möglichkeiten der Steuerung gibt es viele: monetäre Anreize, Parkplatzbewirtschaftung, Umwidmung von Verkehrsflächen, Förderung des Fahrradverkehrs und sanfte Anreize, zum Beispiel Homeoffice-Tage so legen, dass Verkehrsspitzen gemieden werden. «Bewegung im Alltag» ist zur ultimativen Forderung geworden, 10'000 Schritte pro Tag zur Vorgabe. Wer das erreichen will, muss sein Mobilitätsmuster verändern.

Grösstmögliche Ambition

Es ist möglich, den Verkehr nachhaltig zu gestalten und die Segnungen der Mobilität zu erhalten. Dazu braucht es den politischen Willen, die Klimafrage mit oberster Priorität anzugehen und das Bewusstsein für die Dringlichkeit der Umsetzung wirkungsvoller Massnahmen. Dazu braucht es den Aufbau einer potenten Projektorganisation ausserhalb der bestehenden Strukturen und der Uvek-Leitung direkt unterstellt.

Die Schweiz hat zugesichert, mit «grösstmöglichen Ambition» vorzugehen. Dann müssen wir endlich aus dem politischen Trott der kleinsten Trippelschritte ausbrechen.

*Benedikt Weibel war von 1993 bis 2006 Chef der SBB. Sein neues Buch:
«Wir Mobilitäts-Menschen». NZZ Libro. 200 Seiten.

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