Geschichte

Eisenbahn, Escher und ETH – neues Buch untersucht die wilden Jahre der jungen Schweiz

Die erste Dampfturbine der BBC, 1901, mit (von links) den Brüdern Eric, Charles und Sidney Brown, Walter Boveri, Konstrukteur Albert Aichele, Finanzchef Fritz Funk sowie drei Monteuren.

Die erste Dampfturbine der BBC, 1901, mit (von links) den Brüdern Eric, Charles und Sidney Brown, Walter Boveri, Konstrukteur Albert Aichele, Finanzchef Fritz Funk sowie drei Monteuren.

Der Historiker Joseph Jung zeichnet das farbige Bild eines 19. Jahrhunderts, in dem die Schweiz zu einer führenden Industrienation wird.

Nach der Junisession 1853 machen sich mehrere Parlamentarier, unter ihnen der Zürcher Alfred Escher, der St.Galler Arnold Otto Aepli und der Bündner Andreas Rudolf von Planta, auf einen langen Heimweg. Eilig haben sie es nicht, der Historiker Joseph Jung vermutet ein «heiteres Kulturreisli» durch eine verkehrsmässig noch ziemlich unwegsame Schweiz.

Mit einem vom Bundesrat zur Verfügung gestellten Postwagen geht es nach Thun, bei Sturm mit dem Schiff über Thuner- und Brienzersee, zu Pferd oder zu Fuss über den Brünig und wegen eines Land­regens mit dem Wagen weiter. In Brienz und Beckenried übernachtet das Grüpplein – dem es «an guten und schlechten Witzen nicht fehlte», wie Aepli in sein Tagebuch schreibt.

Natürlich hätte Alfred Escher sehr viel schneller zu Hause sein können. Mit der Kutsche bis Baden und von dort mit dem Zug die letzten 23 Kilometer wäre die Strecke in wenigen Stunden zu schaffen gewesen. Schon fünf Jahre später wird es der Vielbeschäftigte auch so halten, wenn seine Bahngesellschaft, die Nordostbahn, die Strecke von Zürich nach Bern durchgehend erschlossen hat. Dann wird er einen eigenen Salonwagen zum Arbeiten haben, und der Zug wird in Zürich erst abfahren, wenn Escher eingetroffen ist.

Der Mächtigste der «Bundesbarone»

Der Historiker Joseph Jung erzählt gern solche Geschichten. Dass sie sich oft um Alfred Escher drehen, ist kein Zufall. Unweit von dessen Denkmal vor dem Zürcher Hauptbahnhof treffen wir uns im Landesmuseum – einem weiteren Zeugen jenes 19. Jahrhunderts, dem Jungs Leidenschaft gilt. Er hat Eschers Biografie geschrieben, seine Briefe heraus­gegeben und als Chefhistoriker der Credit Suisse gearbeitet – jener Bank, die ihr Entstehen wesentlich dem Kapitalhunger von Eschers Bahngesellschaft verdankt.

Historiker Joseph Jung

Historiker Joseph Jung

Nie wieder hat ein einzelner Politiker so viel Macht gehabt hat wie er. Die Bundesversammlung sei in der Hand von «einigen Tieren», angeführt von Alfred Escher, stellt 1866 der Waadtländer Radikale Louis Ruchonnet fest: «Diese Leute treten nicht in den Bundesrat ein, beherrschen ihn aber – ohne Verantwortung.» Und Eschers konservativer Gegenspieler Philipp Anton von Segesser aus Luzern spricht «scherzweise» von den «Bundesbaronen».

Die Schweiz muss sich anstrengen

Joseph Jung spricht ohne Punkt und Komma, er hat viel zu erzählen. «Sie müssen mich stoppen, wenn es zu viel wird», sagt er zwischendrin, doch das wäre Unsinn. Zu faszinierend ist das Panorama, das er entwirft, und zu eigenwillig das Buch, das Anlass ist für unser Gespräch und den programmatischen Titel trägt: «Das Laboratorium des Fortschritts. Die Schweiz im 19. Jahrhundert».

Es sind vier Schneisen, die Jung durch das bis in die Gegenwart nachwirkende Jahrhundert schlägt: Er fängt an mit dem Tourismus, der aus dem Transitland Schweiz die wichtigste Reisedestination Europas macht. Im zweiten Teil erzählt er von der Auswanderung aus dem vor allem in der ersten Jahrhunderthälfte noch bitterarmen Land. Dann nimmt er mit dem Eisenbahnbau eine Entwicklung in den Blick, ohne die jener im vierten Teil geschilderte Aufbruch nicht denkbar wäre: Der Aufstieg der Schweiz zur Industrienation. Jetzt erobern nach der Uhren- und der Textil- auch die Maschinen-, Elektro-, Chemie- und Pharmaindustrie den Weltmarkt.

Wie die neuen Industrien auf die Initialzündung durch den Eisenbahnbau angewiesen sind, so kann er erst in Gang kommen, als die Politik die Weichen stellt. 1848 wird die Schweiz zum Bundesstaat umgeformt. Die liberalen Verfassungsväter schaffen ein föderalistisches Staatswesen, das die wirtschaftlichen Schranken des früheren Staatenbundes beseitigt und damit jenen Pioniergeist entfesselt, der im Volk schon lange schlummert. Denn, sagt Jung, «diese ganze Transformation ist nur möglich in einer Republik – in einem Staatswesen also, in dem man dank eigener Tüchtigkeit aufsteigen kann».

Die Grenzen sind offen. Nach England pilgern Schweizer Industrielle wie der Schaffhauser Johann Conrad Fischer, Begründer der Georg Fischer AG. Dort holt der Winterthurer Johann Jakob Sulzer den Dampfmaschinen-Spezialisten Charles Brown. Dessen Sohn errichtet vierzig Jahre später zusammen mit seinem aus Bamberg zugewanderten Kollegen Walter Boveri im Kurort Baden eine elektrotechnische Firma, aus der mit der BBC einer der grossen Elektrokonzerne der Welt hervorgeht. Baden ist froh um den Zuzug, denn die Stadt ist faktisch bankrott, weil sie sich im Bahnbau verspekuliert hat.

Kathedralen des Fortschritts: Der neue Zürcher Hauptbahnhof, im Hintergrund das Polytechnikum, die heutige ETH. ­Fotografie um 1880.

Kathedralen des Fortschritts: Der neue Zürcher Hauptbahnhof, im Hintergrund das Polytechnikum, die heutige ETH. ­Fotografie um 1880.

Alfred Escher verlangt einen Plan

Dieser Bahnbau bereitet erst jenes Terrain, auf dem die industrielle Entwicklung stattfindet. Doch nicht jede Region bekommt gleich viel davon ab. «Den Städten und Dörfern, die sich vorteilhaft zu positionieren wussten, standen andere gegenüber, die sich der Modernisierung nicht rechtzeitig öffneten», stellt Jung fest. «Gehören beispielsweise Olten und Romanshorn zu den ersteren, haben Zofingen und Zurzach den Anschluss verpasst. Dass Zürich Wirtschaftskapitale wurde und nicht Bern, dass in Oerlikon, Kemptthal und Baden Firmen ihren Ursprung haben, die sich zu Weltkonzernen entwickelten, hängt letztlich mit der Linienführung der Eisenbahn zusammen.» Auch die Bergbahnen, die dem Tourismus Schub verleihen, brauchen ein Netz, das die Menschen erst zu ihnen bringt.

Die Linienführung ist das Erste, mit dem sich der junge Staat beschäftigen muss. Die Engländer Robert Stephenson und Henry Swinburne raten, das Eisenbahnnetz entlang der Wasserläufe anzulegen und den Anschluss an die bestehenden Alpenstrassen zu suchen. Doch wer soll diese Eisenbahnen bauen? Über diese Frage entspannt sich eine wilde Debatte, in der es um Profit ebenso geht wie um regionale Interessen.

Bereits haben sich unzählige private Komitees gebildet, bereits wird deutlich, dass diese neue Domäne auch mit erheblichen finanziellen Risiken verbunden ist. Kann sich der Bund ein solches Wagnis leisten? Zumal er mit dem Polytechnikum – der späteren ETH – gerade ein weiteres Grossprojekt plant, das dem Land all die Ingenieure liefern soll, die es jetzt braucht.

Gotthardbahn: Das helvetische Weltwunder im 19. Jahrhundert

Das gibt den Ausschlag zugunsten jenes Minderheitsantrags, den Escher am 8. Juli 1852 im Nationalrat stellt. Bau und Betrieb der Eisenbahnen werden ganz den Kräften des Marktes überlassen, die Konzessionierung ist Sache der Kantone. Das ändert sich erst 1872, als der Bund wegen des anstehenden Baus des Gotthardtunnels ein Wort mitreden will. Wobei das im finanziellen Desaster beendete Riesenwerk selbst, über dem Escher stürzt, immer noch Privaten überlassen bleibt.

Miserable Arbeitsbedingungen und ein gewaltsam niedergeschlagener ­Aufstand der Mineure werfen ihren Schatten auf das einzigartige Projekt. Trotzdem stellt Joseph Jung fest: «Die Gotthardbahn war international ausgerichtet, wurde Lebensader der Schweizer Exportwirtschaft und eröffnete den wirtschaft­lichen und kulturellen Beziehungen zwischen der Schweiz, Italien und Deutschland neue Dimensionen.» Die Gotthardbahn sei «das helvetische Weltwunder des 19. Jahrhunderts».

Während Historiker wie etwa Thomas Maissen in seiner «Geschichte der Schweiz» das Wirken der «elitären manchesterliberalen Bundesbarone um den anmassenden Escher» durchaus ambivalent sehen, stellt für Joseph Jung gerade der Entscheid für den Privatbau der Eisenbahnen die Weichen in eine prosperierende Zukunft.

Erst im Jahr 1874 mit dem Refe­rendum und 1891 mit der Initiative setzt sich eine – von Jung nur am Rand gestreifte – demokratische Bewegung durch, die ihren Rückhalt findet bei den unter prekären Verhältnissen leben­den und arbeitenden Bauern, Gewer­be­treiben­den, bei Heim- und Fabrikarbeitern. «Die Volksrechte sind wichtig – zu diesem Zeitpunkt», sagt Jung. «Aber 1852 öffnet sich für rund zwei Jahrzehnte ein historisches Zeitfenster, das als wirtschaftsliberale Ära bezeichnet werden kann – die einzige in der Geschichte der Schweiz. Die Eisenbahn wurde zur Lokomotive des Fortschritts.»

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