Rund 80 000 Personen steigen an einem Werktag am Bahnhof Stadelhofen ein und aus. Er ist damit der siebtgrösste Bahnhof in der Schweiz. Dabei verfügt er lediglich über drei Gleise. «Er ist ein Nadelöhr im Netz der Zürcher S-Bahn», hält deshalb auch der Regierungsrat fest. Eine Störung kann den gesamten S-Bahn-Verkehr beeinträchtigen. Der Pannensommer 2013 ist noch in bester Erinnerung; «Stellwerkstörung» hatte es damals auch zum Schweizer Wort des Jahres geschafft.

Der VCS hat deshalb die kantonale Volksinitiative «Bahnhof Stadelhofen: pünktlich und zuverlässig» eingereicht, über die die Stimmberechtigten am 30. November befinden werden. Die Initiative verlangt, dass der Regierungsrat innerhalb von 18 Monaten eine Kreditvorlage ausarbeitet, die den Bau eines vierten Gleises sowie eines zweiten Riesbachtunnels nach Tiefenbrunnen ermöglicht.

Derzeit bedienen neun S-Bahn-Linien den Bahnhof Stadelhofen. Vom Zürcher Hauptbahnhof aus gelangen sie durch den zweigleisigen Hirschengrabentunnel zum Stadelhofen. Von dort fahren sie – sich kreuzend – entweder durch den eingleisigen Riesbachtunnel nach Tiefenbrunnen oder durch den zweigleisigen Zürichbergtunnel nach Stettbach und nach Winterthur oder ins Zürcher Oberland.

Den vom VCS beantragten Ausbau begrüsst der Regierungsrat grundsätzlich, zumal sich nachfragebedingt in den kommenden Jahren weitere Engpässe abzeichnen: «Die Erweiterung um ein viertes Gleis ist unbestritten», hält die Regierung fest. Mit einem vierten Gleis liesse sich die Leistungsfähigkeit am Bahnhof Stadelhofen um 50 Prozent erhöhen, auch die Betriebsstabilität auf dem gesamten S-Bahn-Netz würde verbessert.
Der Regierungsrat lehnt die VCS-Initiative dennoch ab. Auch der Kantonsrat sprach sich mit 157 zu 17 Stimmen klar dagegen aus. Denn nicht der Kanton, sondern der Bund müsse und werde den Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen finanzieren. Dies sieht die im Februar angenommene eidgenössische Fabi-Vorlage vor («Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur»). Die Projektierung des Stadelhofenausbaus ist darin enthalten. Würde nun die VCS-Initiative angenommen, blieben die Kosten allenfalls ganz, zumindest aber die Zinskosten für die Vorfinanzierung beim Kanton hängen, befürchtet der Regierungsrat. «Eine Zusatzbelastung des Kantons ist zu vermeiden.»

Das Initiativkomitee weist darauf hin, dass in der Fabi-Vorlage einzig die Projektierung des Stadelhofen-Ausbaus enthalten ist. Ob er dann 2018, wenn die eidgenössischen Räte über die zu bauenden Projekte entscheiden werden, weiterhin auf der Liste stehen wird, ist offen. Das Warten auf Bern sei keine gute Strategie, sagen die Befürworter der Initiative. Denn: «Mit dem gleichen Prinzip des Abwartens verspricht der Regierungsrat dem Zürcher Volk seit fast 30 Jahren den baldigen Bau des Brüttenertunnels – bis heute ist kein Bagger aufgefahren.» Mit einer Vorfinanzierung habe der Kanton Zürich beim eidgenössischen Verteilkampf bessere Karten. Die Vorfinanzierung schaffe Verbindlichkeit.

Das Gleis soll 2030 gebaut sein

Die Befürworter glauben, dass bei der Annahme der Initiative der Bahnhof Stadelhofen bis spätestens 2028 ausgebaut sein kann. Der Regierungsrat und die Mehrheit des Kantonsrates gehen davon aus, dass mit einer Bundesfinanzierung eine Inbetriebnahme des vierten Gleises «im Zeitraum 2030» realistisch sei. Schneller gehe es mit der Initiative also auch nicht, sagen die Gegner. Die Befürworter glauben, dass es, wenn nicht schneller, dann aber zumindest sicher vorwärtsgehe.
Die Initiative wird von fast allen Zürcher Parteien abgelehnt, die ihre Parolen gefasst haben (SVP, FDP, SP, EVP, CVP und EDU). Einzig die Grünliberalen und die Grünen haben sich bislang dafür ausgesprochen.