Gateway Basel Nord
Trotz Terminal-Streit: Projekt geht weiter

Im Fernduell zwischen Swissterminal und dem geplanten Containerterminal mit dem neuen Hafenbecken in Kleinhüningen legte am Donnerstag die Gesellschaft «Gateway Basel Nord» mit einer Medienkonferenz vor. Gateway Basel Nord setzt sich zusammen aus SBB Cargo, die als Besitzerin des Areals die Mehrheit innehat, und den beiden Container-Transporteuren Contargo und Hupac.

Daniel haller
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Martin Josef Haller (links, Leiter kombinierter Verkehr ) und Beat Lampart (Projektleiter)von SBB Cargo erklären vor Ort die Terminal-Pläne.

Martin Josef Haller (links, Leiter kombinierter Verkehr ) und Beat Lampart (Projektleiter)von SBB Cargo erklären vor Ort die Terminal-Pläne.

Nicole Nars-Zimmer niz

Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo, betonte das Interesse, anstatt auf der Strasse einen möglichst grossen Anteil der von Norden kommenden Container per «Swiss Split» weiter zu transportieren. Swiss Split ist ein Inlands-Angebot von SBB Cargo. Die Container sollen per Ganzzug ab Basel entweder zu regionalen Inlandterminals oder aufs Anschlussgleis des Kunden fahren.

Nötige Umschlaganlage

Damit die Bahn gegenüber der Strasse konkurrenzfähiger werde, sei eine Umschlaganlage nötig, die effizienter sei als die heutigen dezentralen Terminals. Dabei geht es nicht nur um die auf dem Güterkorridor Rotterdam-Genua übliche Zuglänge von 750 Metern, für die entsprechend lange Gleise im Gateway Basel Nord gebaut werden sollen, sondern vor allem um die Mengenbündelung: Was per Binnenschiff kommt, soll im Endausbau ebenso in Basel Nord umgeladen werden wie die Container, die per Bahn kommen und heute unter anderem im Terminal Wolf in Basel landen.

Pläne sind beim Bund schon eingereicht

Das Gesuch um ein Plangenehmigungsverfahren für das Gateway Basel Nord ging Anfang Mai ans Bundesamt für Verkehr (BAV) und die Pläne werden ab August in Basel-Stadt aufliegen. 2017 erwartet man die Baugenehmigung, 2019 soll die erste Ausbaustufe als bimodales Terminal – Umschlag Bahn-Bahn und Bahn-LKW – in Betrieb gehen. Dann folgt parallel zum weiteren Ausbau des bimodalen Terminals die Baustufe 2 mit dem neuen Hafenbecken hinter der Autobahn. 2022 soll dann auch der Umschlag vom Binnenschiff auf Bahn und LKW möglich sein. Das Terminal ist dann trimodal, das heisst, es D vernetzt drei Verkehrsträger. In der ersten Ausbaustufe soll das Gateway Basel Nord eine Kapazität von 140'000 25- Fuss-Containern (TEU) haben und vor allem das heutige Terminal Wolf beim Güterbahnhof Basel ersetzen. Im Endausbau sollen bimodal jährlich 210'000 TEU und im Schiffsverkehr 180'000 TEU umgeschlagen werden, also insgesamt 390'000 TEU, was umgerechnet 260physische Container ergibt. Der bimodale Teil ist mit 73 Millionen veranschlagt, das Hafenbecken mit 111 Millionen Franken. Der bimodale Teil kann vom Bund mit bis zu 80 Prozent der Kosten gefördert werden, das Hafenbecken mit bis zu 50 Prozent. (DHA)

Dabei geht es weniger um die eigentlichen Umschlagkosten als darum, die gesamte Transportkette zu verbilligen: Das Terminal soll am Einfallstor der Schweiz – ohne zu rangieren – die Bahn-Prozesse vereinfachen. Holger Bochow, CEO Contargo, spricht von einem «Effizienzsprung»: «Simulationsrechnungen haben für die nationale Feinverteilung eine Stückkostensenkung von 40 bis 50 Prozent ergeben.»

Absehbarer Verlierer der Bündelung ist ein Betreiber mehrerer bisheriger dezentraler Terminals, die Swissterminal AG aus Frenkendorf. Sie spricht von Monopolisierung statt von Bündelung. Zwar läuft zwischen Gateway Basel Nord und Swissterminal eine Mediation. Roman Mayer, CEO Swissterminal, reklamierte aber nach der Gateway-Medienkonferenz: «Die Mediation ist immer noch im Gange. Mit Erstaunen müssen wir via Medienmitteilung feststellen, dass Gateway Basel Nord unweigerlich vorangetrieben wird.»

Mayer betont, da würden Überkapazitäten geschaffen, die zu einer «LKW-Lawine in die und aus der Stadt Basel führen». Dieser Kritik liegt zugrunde, dass einerseits der heutige Umschlag im Wolf auf die Nordseite des Rheins verlegt wird und andererseits das Gateway Basel Nord im Endausbau die rund vierfache Kapazität des heutigen Containerumschlags im Hafen aufweisen soll (siehe Kasten).

Verlagerung als Ziel

Die Bundeszuschüsse an den Bau des Terminals hängen davon ab, wie stark die Verlagerung auf der Schiene gelingt. Dazu macht Bochow folgende Rechnung auf: «Über die Strasse kommen heute via Weil, entweder vom Terminal Duss oder direkt aus dem Seehafen, rund 90'000 LKW in die Schweiz.» Mit dem Gateway Basel Nord könne man 45'000 auf die Schiene zurück verlagern. Die 80'000 Container aus dem Hafen würden aktuell nur zu 10 Prozent auf der Bahn transportiert, was 72'000 LKW-Fahrten macht. Mit dem neuen Terminal liesse sich diese Zahl auf 40'000 Fahrten senken – Einsparung: 32'000 LKW.

Hinzu kämen zusätzliche Container durch zukünftiges Wachstum. «Diese würden ohne neues Terminal praktisch alle auf der Strasse transportiert. Deshalb vermeldet nach unserer Rechnung das Gateway Basel Nord rund 100'000 Lastwagenfahrten pro Jahr.»

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