1. Wie viel kostet die Limmattalbahn wirklich?

Es werden einige Zahlen herumgeboten. Gerne auch die Zahl 1 Milliarde Franken. Das ist falsch. Abgestimmt wird am 22. November über Staatsbeiträge in Höhe von maximal 646,6 Millionen Franken. Maximal 510,3 Millionen (Der Bund hat die Übernahme von 35% der Kosten in Aussicht gestellt) sind u. a. für den Bau des Tram-Trassees, die bahntechnischen Anlagen, Sicherheit, Haltestellen, Entschädigungen und ein Depot. Weitere 136,3 Millionen für Kapazitätserweiterungen des Limmattaler Strassennetzes. Die Kosten für das Rollmaterial werden von der noch zu bestimmenden Betreibergesellschaft des Trams übernommen.

Zürich, Schlieren, Urdorf und Dietikon, Transportunternehmen und Werke müssen für insgesamt 28,6 Millionen aufkommen für diverse Anpassungen.

Der Kanton Aargau hat seine 196 Millionen bereits bewilligt.

Wir fahren die Strecke der Limmattalbahn ab

Am 22.November stimmt der Kanton Zürich über den Bau der Limmattalbahn und flankierende Kapazitätserweiterungen am Strassen-Netz ab. Es geht um Staatsbeiträge in Höhe von maximal 646,6 Millionen Franken. Die Limmattaler Zeitung hat die Abstimmungsvorlage in ein Quiz verwandelt. Finden Sie Antworten auf die 25 Fragen. Ein Beitrag der az Limmattaler Zeitung - www.limmattalerzeitung.ch

Die jährlichen Betriebskosten werden bei einem 15-Minuten-Takt mit rund 13 Millionen angegeben. Der Kostendeckungsgrad von 60 bis 70% wird von der Glattalbahn abgeleitet.

2. Müssen die Steuern nach einem Ja zur Abstimmung erhöht werden?

Die Gelder für die Limmattalbahn sind heute schon vorhanden und werden dem Verkehrfonds entnommen. Weil die Gelder vorhanden sind, braucht es dafür keine Steuererhöhungen.

Der geplante Verlauf der Limmattalbahn

Der geplante Verlauf der Limmattalbahn

3. Ein Tram parallel zur S-Bahn?

Was auf den ersten Blick unlogisch erscheint, macht bei genauerer Betrachtung Sinn. Die Limmattalbahn erschliesst nämlich bevölkerungsreiche Quartiere und Gebiete, deren Entwicklung in Planung ist. Sie bringt Passagiere von dort zu den S-Bahn-Stationen. Die Limmattalbahn hat damit eine andere Funktion als die Nahverkehrszüge auf dem SBB-Gleisnetz.

4. Gehts auch ohne Limmattalbahn?

Nein, sagen der Regierungsrat, der Kantonsrat, die Limmattaler Gemeinden, Gewerbe und Wirtschaft. Die Limmattalbahn sei die Hauptmassnahme für das Agglomerationsprogramm Limmattal. Die bestehende Verkehrsinfrastruktur (etwa Strassennetz und S-Bahn) seien stark ausgelastet. Weil Bevölkerung und Zahl der Arbeitsplätze wachsen, werde die Zahl der täglichen Fahrten um 25% zunehmen. Auch wird damit gerechnet, dass sich die Nachfrage im öV längerfristig verdoppelt. Die Limmattalbahn und der Strassenausbau sollen die Mobilität garantieren.

Wer ist dafür – und wer dagegen?

Pro Limmattalbahn: Zürcher Regierungsrat. Kantonsrat. Der Bund. Die Aargauer Regierung, der grosse Rat Aargau. Die Exekutiven der Stadt Zürich und aller Gemeinden im Bezirk Dietikon. Mit einer Ausnahme alle Dietiker Stadtparlamentarier. Alle Limmattaler Kantonsräte sämtlicher Parteien. Der Gewerbeverband Limmattal und seine lokalen Sektionen. Der Industrie und Handelsverein Dietikon, die Wirtschaftskammer Schlieren, die Vereinigung für Industrie, Handel und Dienstleistungen Spreitenbach. Der Hauseigentümerverband Schweiz und der HEV Dietikon-Urdorf. Die Kantonalparteien von: SP, FDP, VP, GLP, Grüne, EVP, EDU. Die Bezirksparteien.

Kontra Limmattalbahn: Komitee «Masslose Limmattalbahn - Nein», HEV Schlieren, Demokratische Partei Dietikon, SVP Kanton Zürich. Eine knappe Mehrheit der Schlieremer Stadtparlamentarier.

Stimmfreigabe: AL

5. Warum ein Tram und nicht Busse?

Natürlich könnte die Feinverteilung der Passagiere auch mit Bussen bewerkstelligt werden. Allerdings würde dies Nachteile mit sich bringen: Ein Tram hat mit insgesamt 250 Sitz- und Stehplätzen eine höhere Transportkapazität als die grössten Doppelgelenkbusse mit 200 Plätzen. Busse müssten also einen höheren Takt fahren, um die gleiche Menge Passagiere zu befördern. Dazu kommt, dass die Limmattalbahn dank Eigentrassee 92 Prozent der Strecke unabhängig vom restlichen Verkehr zurücklegt und damit nicht im Stau steckenbleibt. Sie ist daher pünktlicher als Busse, die sich im Mischverkehr bewegen. Auch für sie müsste ein Eigentrassee separiert werden, um die Pünktlichkeit jederzeit zu gewährleisten.

Darüber wird im Kanton am 22. November abgestimmt

Die Limmattalbahn (ein Tram) soll Altstetten mit Killwangen verbinden und die grössten Stadt- und Entwicklungsgebiete erschliessen. Die 13,4 Kilometer lange Strecke wird 27 Haltestellen aufweisen. 2019 soll die erste bis Ende 2022 die zweite Etappe in Betrieb genommen werden. Am 22. November wird über die Kantonalzürcher Staatsbeiträge für den Bau der Limmattalbahn und die Erweiterung von Strassenkapazitäten abgestimmt (siehe Haupttext). Die Gesamtkosten für die Limmattalbahninfrastruktur von 755 Millionen teilen sich der Bund und die Kantone Zürich und Aargau. (jk)

6. Ist die Limmattalbahn sicher?

Dass es zu Unfällen der Limmattalbahn mit anderen Verkehrsteilnehmern kommen wird, kann nicht vollständig ausgeschlossen werden. Doch die Planer versuchen, zu verhindern, dass die Unfallrate so hoch sein wird, wie bei der Glattalbahn. Aufgrund der vielen Unfälle im Glattal überprüften sie 2012 das Limmattalbahn-Projekt erneut auf Sicherheitsrisiken. Die Folge: Es wurden mehrere zusätzliche Barrieren eingeplant. Alle Kreuzungen von Schiene und Strasse sind im Eigentrassee grundsätzlich lichtsignalgesichert. Im Mischverkehr gibt es auch Einmündungen ohne Ampel, dort fährt die Limmattalbahn aber langsamer, weil sie sich im Strassenverkehr bewegt. An den Kreuzungen Dreispitz Dietikon, Mutschellenstrasse Dietikon und Land-/Zürcherstrasse Killwangen wird die Bahn getrennt vom Strassenverkehr geführt, in dem sie eine Über- oder Unterführung passiert.(fni/jk)